エクリプスクロスPHEVは並みのエコカーじゃない！ 走りはランエボ超え(？)のモンスターマシンだった(2/2)
- 筆者： 中谷 明彦
- カメラマン：木村 博道
見た目だけじゃない！ 走りは別次元に
外観的にはヘッドライト回りやサイドガーニッシュなどが新しく意匠され、特徴的だったリアゲートのダブルウィンドウは廃されてシングルウィンドウタイプとなった。これは個人的には嬉しい改良だ。
運転席に乗り込むと、見慣れたエクリプスクロスのダッシュボードだが、PHEVモデルはエネルギーフローモニターが表示され、始動すればEVとして静かに起動する。
ドライブモードはエコ、ノーマル、スノー、グラベルまでは従来モデルと同じだが、ランサーエボリューションと同様のターマックモードが追加されたのがなんとも挑戦的で目新しい。澤瀬博士はサーキットの限界域ではターマックモードを是非試して欲しいと言う。
思い通りに操れるのがイイ
早速コースインしてみる。まずはノーマルモードで電子制御のASC（アクティブスタビリティコントロール）はオンのまま走り始める。発進や加速の所作はアウトランダーPHEVと同様に静かでスムース。
加えて前後電動モーターの4輪駆動トラクションで胸のすく加速フィールが得られる。そして最初のコーナーに向けてターンインすると、このクルマの素性の良さが直感された。
意のままに操れる秘密をレーサーの目で分析する
それはステアリングの切り込みに対するフロントの回頭性の素直さと、それから起こる車体ヨーレート（コーナリング時、自動車の旋回方向に対しての「回転角が変化するスピード」という意味）の素早い立ち上がりと収束。アウトランダーPHEVよりひと回り小振りな車体によるヨー慣性モーメントの小ささと、クーペスタイルで小さいルーフ面積による低重心化が奏功してアジリティの高い運動性能を獲得できている。
その俊敏な動きに間髪入れずに電子制御が介入しヨーレートを押さえ込んで車両姿勢を安定化させる。
専門的に表現するとこんな感じだが、噛み砕いていえば「意のままに操れて高いライントレース性を誇っている」というワケだ。
カーブが気持ちいい！ 思わず笑っちゃうほどのデキ
さらにボディ剛性がガッチリ高まっていて、これは接着材や溶接部の増加による接合剛性の高まりによるものと思われるが、ハイスピードでコーナリングを試しても車体は軋まず、電動車としての静寂が維持され続けていた。
こうなると、この限界特性がどこまで高く維持されるのか、試したくなる。近年中々こんな気分にさせてくれるクルマに出会っていなかったので自然と顔がほころんでしまった。
となればASCをオフにして思い切り振り回して確かめてみようじゃないか。ということで高速で飛び込む１コーナー、続くＳ字コーナーと切り返しの登りタイトターンを連続ドリフト走行でクリア！ 電動のトルクが淀みな駆動力を引き出し続けSUVとは思えぬ速さで駆け上がっていく。
高速Ｓベンドを理想的な姿勢とラインで通過し特設のパイロンスラローム区間を自由自在なヨーダンピング特性で駆け抜ける。その動き、コントロール性、運動性能の高さはランサーエボリューションＸを彷彿とさせるものだ。SUVで、しかも電動のPHEVでここまで仕上げるとは脱帽ものだ。改めて澤瀬博士の手腕に感心させられたのだった。
走りの良さだけじゃない！ もしもの時も超頼りになるゾ
最高速度170km／hまで4輪駆動でき、S-AWCが生み出す自由自在な車両コントロール性の高さはスポーツカーそのものだ。これはスノーロードでも試したい。舗装路でスノーやグラベルモードを試すとヨーレートの立ち上がりが穏やかになり、トラクションが強くかかるようになる。車両安定性は確実に増す。
エクリプスクロスのガソリンは軽快に走り、ディーゼルは質感の高さが魅力だった。だがPHEVは運動性の高さを備えたスポーツカーのような走りと高い環境性能だけでなく、災害時には外部給電でき予備電源として6Kwを10日間に渡り給電できるという魅力も備えている。
そしてレザーシート仕様には後席にもシートヒーターが装備された。もう言うことなしである。
【筆者：中谷 明彦／撮影：木村 博道】
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