C-HR／CX-3／ヴェゼルを徹底比較 ～スタイリッシュで走りも楽しいコンパクトSUV～(4/4)

走行安定性と乗り心地のバランスが優れた上質な乗り味

C-HRのエンジンは1.2リッターのターボと、1.8リッターのハイブリッドだ。ターボの動力性能はノーマルエンジンでいえば1.8リッタークラスだが、4WDとしたことで車両重量は1470kgに達する。市街地では力不足を感じないが、登坂路では2000～3000回転付近が物足りない。

それでも4000回転を超えると速度の上昇が活発化して、CVT（無段変速AT）の制御も違和感を抑えて自然な印象だ。少し力不足でも運転を楽しめる。

ハイブリッドはプリウスと同じタイプでモーターの駆動力が高い。エンジン回転が下がった状態で軽くアクセルペダルを踏み増した時など、モーターの駆動力が即座に上がって速度を滑らかに上昇させる。

ただしエンジンを高回転域まで回した時は、ハイブリッドの制御を伴う分だけ、ターボに比べると感覚的なズレが生じることがある。ハイブリッドにはアクセルペダルを深く踏む使い方は似合わない。

走行安定性はSUVの中では優れた部類に入る。操舵に対する反応は同じプラットフォームを使うプリウスよりも穏やかだが、車両の動きは正確だ。運転がしやすく、一体感も生じて楽しく走れる。

旋回中にアクセルペダルを戻すような操作をした時は後輪が踏ん張り、グリップが少し抜けやすいプリウスよりも安定性が高い。高重心のSUVを意識させない。

カーブを曲がる時の挙動もターボが好ましい。4WDの効果もあるが、前後輪の荷重配分が影響している。

タイヤサイズは17インチと18インチを用意した。18インチは当たりが少し硬いが、適度な引き締まり感が伴い、17インチより快適に感じるユーザーも多いだろう。カーブを曲がる時のグリップ力は当然に18インチが勝り、タイヤの歪みも生じにくい。乗り心地は全般的に快適で、これもプリウスに勝る。

足まわりの設定は、ターボとハイブリッドでは駆動方式も違うから異なるが、17／18インチは共通だ。開発は18インチを主体に行われ、バランスの良さも納得できる。

価格、燃費、数年後の下取査定の違いなどを考えると、ハイブリッドが断然買い得だが、クルマ好きのユーザーがスポーティに走るなら、ターボに18インチタイヤを組み合わせたG-Tが楽しいと思う。

今後は運転感覚がさらに軽快で価格も安いターボの2WDを設定して欲しい。一方、高回転域を使うような走り方をしないのであれば、ハイブリッドのGが推奨される。

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ディーゼルの豪快な加速感とドライバー本位のコーナリング性能

CX-3は1.5リッターのクリーンディーゼルターボを搭載して実用回転域の駆動力が高い。6速MT仕様で1400回転以下になると駆動力の低下が分かるが、6速ATはこの回転域を使わないように制御している。そのために実質的に常にターボが作動するわけだ。

3000回転前後はアクセル操作に対する反応が機敏で、5000回転付近まで吹き上がる。そこまで回しても意味はないが、ハイブリッドに比べて加速が力強く、豪快な運転感覚が特徴だ。

エンジン音は改善を受けて静かになったが、ハイブリッドやガソリンターボに比べるとノイズは大きい。ディーゼルに不慣れなユーザーがCX-3を購入する時は、試乗を入念に行いたい。

特徴的なのは操舵感と安定性だ。機敏な設定ではないが、ハンドルの舵角に忠実に回り込んで旋回軌跡を拡大させにくい。カーブの外側に位置する前輪がしっかりと踏ん張って良く曲がる。

ただしホイールベースが短いこともあり、相対的に後輪のグリップ力が下がりやすい。バランス型のC-HRに比べて曲がる性能を重視した。

安定性が低いともいえるが、後輪のグリップが唐突に抜けるようなことはない。あくまでもセッティングの話だ。そしてカーブを曲がる時に意識的にアクセルペダルを戻すと、前輪側への荷重移動がさらに進んで車両を一層内側へ向けやすくなる。このコントロール性もドライバー本位のCX-3らしさだ。

Gベクタリングコントロールの効果は、ハッキリは認識されないが、路面の荒れた場所ではメリットを感じる。従来の感覚では、わずかに乱される進路をハンドルで修正する路面状態なのに、何もしなくても直進安定性を保つからだ。

これは良いことだが、Gベクタリングコントロールの装着による別の違和感が生じてしまう。「進路を乱されないフラットな路面を走っているはずなのに、妙に乗り心地がコツコツするなぁ。足まわりが硬いんじゃないの？」などと無意識的に感じてしまうのだ。

つまりGベクタリングコントロールの採用で安定性が高まると、その分だけ乗り心地も向上させないとバランスが崩れて違和感が生じる。これは何かノイズを減らすと、別のノイズがうるさく感じてくるのに似ている。真夜中に時計の音がやたらと気になるのと同じだ。

もちろんマツダはこの点にも気付いているだろう。Gベクタリングコントロールの採用が進むと、乗り心地をさらに向上させてレベルアップを図るに違いない。

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ハイブリッドでありながら吹き上がりが機敏でスポーティに走れる

ヴェゼルはハイブリッドを取り上げる。エンジンは1.5リッターだが、直噴式の採用で動力性能が高い。これにモーター駆動を加えたから、感覚的には1.8リッタークラスだ。

試乗したRSホンダセンシングは前輪駆動の2WDで車両重量は1310kg。軽くないが吹き上がりが良く、4500回転付近から速度の上昇が活発になる。

ただし2000～2500回転付近では細かな振動を感じる。2組のクラッチを使う7速DCTも、C-HRの無段変速AT、CX-3のトルクコンバーター式6速ATに比べると変速時の滑らかさに欠ける。それでも以前よりは大幅に改善され、ガソリンエンジンと有段式ATの機敏な走りを味わえる。

操舵感は比較的機敏だが、後輪の接地性も高く、軽快な走りを安心して楽しめる。乗り心地は少し硬いが、走行安定性を考えると納得できるだろう。

今回取り上げたコンパクトSUVに共通する走りの特徴は、高重心のボディを運転の楽しさに結び付けたことだ。SUVは低重心のセダンやクーペに比べると、カーブを曲がる時にボディが大きめに傾くが、この動きを滑らかに進行させて、低重心の車種と同等以上の「操る感覚」を得ている。

その上でCX-3は底力のあるディーゼルに良く曲がるシャシーを組み合わせて、運転の楽しさを追求する。後席と荷室は狭いが、ドライバーの満足度は高い。

ヴェゼルも運転感覚はスポーティーだが、車内は後席と荷室に配慮され、遊び心や趣味性と併せてコンパクトカーと同様の実用性も重視した。

この2車種の中間がC-HRだ。入念に造り込まれたプラットフォームをベースに走行性能と乗り心地を高め、運転を楽しめて、なおかつ後席と荷室に相応の空間がある。

その一方で良くも悪くもデザインが重視され、後方視界や後席の開放感を犠牲にした上で外観をカッコ良く仕上げた。つまりC-HRは外観が好みに合えば買い得、そうでなければライバル2車を検討する余地もあると思う。

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