【試乗】日産 新型ノートe-POWERは他のハイブリッドとどう違う！？シリーズハイブリッドを徹底検証！(2/3)

モーター駆動による素早い走りは2リッター車並みの加速感

モーター駆動のメリットを感じるのは、アクセルペダルを緩く踏み増した時だ。エンジンは回転の上昇に伴って動力性能を高めるが、モーターは瞬時に高い駆動力を発揮するから反応が素早く感じられる。アクセルペダルの踏み込み量も少なく、2リッタークラスのガソリンエンジンを積んでいる感覚で運転できた。

＞＞日産 新型ノート e-POWER(シリーズハイブリッド) フォトギャラリー

ただしモーターの性格として、アクセルペダルを踏み込み、回転が高まった時の速度上昇はさほど鋭くない。やや頭打ちの印象になる。

この時には駆動用電池から電力を供給するだけでなく、発電機から直接インバーターに電力が供給されてモーターをフル稼働させる。そのためにエンジン回転が上昇してノイズも増す。e-POWERは負荷の小さな市街地走行でメリットを発揮するシステムだ。

通常のDレンジ走行ではブレーキ回生は極めて弱め

アクセルペダルを戻すと回生が行われ、駆動用モーターが発電を行って駆動用電池に充電するが、Dレンジでは回生力があまり高まらない。一般的なガソリンエンジン車のDレンジと同じ減速感だ。

この状態でブレーキペダルを踏むと、一般的なハイブリッド車であればブレーキと協調制御されて回生効率を高めるが、e-POWERではブレーキペダルとの協調が行われない。単純にフットブレーキで速度を下げることになってしまう。充電の効率が高まらないから、Dレンジ走行はもったいない。

そこで日産ノートe-POWERへ乗る際には積極的に活用したいのが、センターコンソール(ATレバーの右下付近)のスイッチで操作する＜ECOモード＞だ。

ノートe-POWERに乗るなら ”ECOモード”を活用せよ！

ECOモードスイッチを押すと電力を節約する走行が行われ、なおかつアクセルペダルを戻すと同時に、即座に回生の制御が入る。一般的なガソリンエンジン車でいえば、ギアを2速に固定して走る感覚だ。

アクセルペダルを戻すと同時にエンジンブレーキが強く働くが、e-POWERではこれが回生による発電になるため、駆動用電池へ積極的に充電される。走りを活発にするSモードでも、同様の回生をするが、通常の走行ではECOモードを使うのが良い。

従来型のATに慣れていると最初は違和感が生じるが、しばらく運転していると、アクセルペダルだけで速度を自由に調節できる。ユーザーによっては運転がしやすく感じるだろう。

この機能の特徴は、ECOやSモードで減速していくと、緩やかに停車するのであれば、ブレーキペダルを踏む必要がないこと。アクセルを戻していると、回生によって速度が下がり最終的に停車する。この時にブレーキペダルを踏めば良い。つまり市街地走行であれば、大半の走行領域をアクセルペダルの操作だけで済ませられる。

重量増や補強などのおかげで乗り心地も向上したノートe-POWER

乗り心地が向上したこともノート e-POWERのメリットだ。

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車両重量は1.2リッターのノーマルエンジン搭載のノートに比べて170kgほど重く、足まわりの設定を見直した。さらにボンネット内部のレイアウトが変わり、パワーユニットの大型化に伴って衝撃吸収ゾーンが減ったから、骨格の補強も行った。駆動用電池の搭載に伴う補強もしている。これらが乗り心地にも良い効果をもたらした。

試乗車は15インチタイヤを装着していたが、車両重量の増加もあって、ノーマルエンジンを搭載したノートに比べると路上の細かなデコボコを伝えにくい。ハンドルの手応えなども含めて、コンパクトカーというよりもミドルサイズカーを運転している印象があった。

逆に注意すべき点は、駆動用電池を前席の下に搭載した結果、後席に座る乗員の足が前席の下に収まりにくいことだ。ノートは足元空間が広いから窮屈には感じないが、後席に座る乗員のツマ先が駆動用電池による張り出しに当たりやすい。