【試乗】トヨタ 新型 パッソ[2014年4月マイナーチェンジ] 試乗レポート／渡辺陽一郎(2/4)

ベンチシート採用でさらに買い得感を増した「パッソ 1.0X・Lパッケージ」

新型パッソの取材会で用意されていた試乗車は、直列3気筒の1.0リッターエンジン搭載車のみ。直列4気筒の1.3リッターエンジンは変更がないために、試乗車も設定されなかった。パッソは低価格のコンパクトカーとして認知され、販売比率も1.0リッターモデルが93％に達する。

最初に試乗したのは、売れ筋かつ買い得な「パッソ 1.0X・Lパッケージ」(129万3055円)。「トヨタ ヴィッツ 1.0F」と同価格だが、前述のフロントベンチシートなどが備わる。

まずはそのベンチシートの座り心地だが、もう少し柔軟性が欲しい。セパレートシートと違って旋回時の座面の歪みは生じにくいが、もっと体を座面に沈ませる必要がある。そうなれば快適性とサポート性が高まり、路面からの振動も乗員に伝わりにくい。

座面の奥行寸法も他車に比べて20～30mmほど短いが、この点は小柄なドライバーに配慮した結果ともいえるだろう。小柄なドライバーが運転席に座った場合、欧州車のように座面のサイズに余裕があると、着座位置が高めの車種ではペダル操作に支障をきたすこともあるからだ。

リアシートは足元空間が狭い。パッソは全高を立体駐車場が使える1535mmに抑え、全長は3650mm、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)も2440mmと短い。なのでリアシートが窮屈になるのは仕方ない。身長170cmの大人4名が乗車すれば、リアシートに座る同乗者の膝先空間は握りコブシ1つ半にとどまる。また後席座面のボリューム感も乏しい。それでもフロントシートの下に足が収まりやすく、短い距離であれば4名乗車も可能だ。

直列3気筒の1.0リッターエンジンは、2名以内の乗車で平坦路を走る分には、さほど不満のない動力性能を発揮する。車両重量は910kgだからヴィッツ1.0Fより60kgほど軽く、マイナーチェンジ前に比べて最大トルクの発生回転数が800回転高い4400回転になったが(最大トルクの数値は9.4kg-mで同じ)、特に不都合はない。

ただし登坂路では、動力性能が不足する。排気量が小さいために、エンジンの負荷が大きくノイズも高まりやすい。それでもマイナーチェンジ前よりは遮音性能が向上して、「ビーン」と響く透過音は抑えられた。

市街地を普通に走る分には問題なしだが、乗り心地は・・・

走行安定性と操舵感はどうか。

マイナーチェンジ後の1.0リッターエンジンを積んだ2WD(前輪駆動)モデルには、従来と同様の14インチながら「165／65R14」という新しいサイズが採用された(以前は165／70R14)。試乗車の銘柄はダンロップ・エナセーブEC300だ。燃費向上のために転がり抵抗を抑え、指定空気圧は前後輪とも250kPaと高い。

運転感覚はマイナーチェンジ前に似ている。ボディやサスペンションには特に手を入れていないからだ。曲がる性能が高いとはいえず、速度が上昇すると旋回軌跡を拡大させやすい。速度によってはタイヤのヨジレも生じるが、後輪が相応に踏ん張るから安心感は削がれにくい。おおむねバランス良く仕上げた。VSC(横滑り防止装置)も全車に標準装備される。

また、マイナーチェンジ前に試乗した13インチタイヤ(155／80R13)装着車は、操舵に対する反応がかなり曖昧だった。路上に駐車する車両を避けるため、少し進路を変える時にも気を使ったが、新しい14インチタイヤはこのクセを抑えた。それでも操舵感が正確とはいえないが、市街地を普通に走る分には、走行安定性や操舵感に支障はないだろう。

乗り心地はコンパクトカーの中でも粗い部類に入る。タイヤが前述のように転がり抵抗を抑えた細い仕様で、指定空気圧は高い。さらに足まわりもコストダウンされ、乗り心地には不利な条件が重なった。

[次ページへ続く]