国産最後のFR+MTスポーツセダン!? トヨタからマークX“GRMN”第2弾が350台限定で発売

GRシリーズの頂点“GRMN”モデルが全国のGRガレージで350台の限定発売

トヨタでは「TOYOTA GAZOO Racing」として、一部のトヨタ車をベースに、走行性能と内外装をスポーティにアレンジした仕様、“GR”シリーズを用意している。通常モデル同様にトヨタの新車ディーラーが扱い、車検などの対応も可能だ。ユーザーが完成されたチューニング&ドレスアップモデルを購入する「コンプリートカー」という扱いだ。

また新店舗業態として「GR Garage」(GRガレージ)もオープンし、TOYOTA GAZOO Racingと“GR”シリーズの各地域拠点とした。

“GR”シリーズの走りに関するチューニングのランク分けは、ベーシックな仕様が「GRスポーツ」、中級クラスは「GR」とされて、ボディ剛性の強化やサスペンションの変更などが行われる。

そして最上級に位置するのが「GRMN」だ。エンジンなどを含めた各部にチューニングを施す本格的な内容になる。

3段階あるTOYOTA GAZOO Racingのカスタムカー“GR”シリーズの最上級に位置するGRMNに、2019年1月11日よりマークX GRMN」が加わった。

これは2015年に限定100台で発売したマークX GRMNの最新版となる。販売は他の“GR”シリーズとは異なり、全国のGR Garageのみで扱われ、3月11日より成約順で350台が限定発売される。

>>TOYOTA GAZOO Racingのカスタムカー「トヨタ マークX “GRMN”」はここがカッコいい![フォトギャラリー]

こだわりがつまってる! 新型マークX GRMNの入念チューニングポイントを徹底解説

クロスレシオの6速MT採用、V6 3.5Lエンジンの出力向上はなし

新型マークX GRMNのベースグレードは、V型6気筒3.5リッターエンジンを搭載する350RDSだ。マークX GRMNの最高出力は318馬力(6400回転)、最大トルクは38.7kg-m(4800回転)だから、350RDSと同じ数値のままだが、エンジンの出力特性は変更されている。

この理由のひとつが、6速MT(マニュアルトランスミッション)の採用だ。350RDSは6速ATのみだが、マークX GRMNは変速操作を楽しめる6速MTとしており、ギヤ比も変更された。マークX GRMNでは2~6速をクロスレシオ(各ギヤ比を近付けた設定)にすることで、峠道やサーキットの走行では高回転域を保ちやすい。

4速目のギヤ比も、350RDSでは1.000だが、マークX GRMNは1.185になり、5速目を1.000とした。従ってオーバードライブの比率は6速のみだ。最終減速比は少しハイギヤードな設定で、バランスを取っている。エンジンもこのトランスミッションに合わせてセッティングした。車両重量は1560kgだから350RDSと変わらず、優れた加速性能を発揮する。

スポット溶接を252カ所追加しボディ剛性を大幅に向上、足回りやブレーキも強化した

ボディについては、スポット溶接打点を252箇所追加した。これによりボディ剛性を大幅に強化している。

足まわりも変更を受け、ショックアブソーバーは新開発された。電動パワーステアリングも、スポーティな運転に合わせるために操舵感を変更している。

外装では19インチのBBS製アルミホイールを装着した。タイヤサイズは、前輪が235/40R19、後輪は255/35R19と前後異サイズになる。ベース車の350RDSは、前後輪ともに235/45R18だから、タイヤのグリップ性能が大幅に高まった。

ブレーキは350RDSも4輪に放熱効果の優れたベンチレーテッドディスクを装着するが、マークX GRMNではスポーツパッドを備えて、前輪が対向4ポットキャリパーと18インチ2ピースローターになる。後輪側は17インチだ。ブレーキキャリパーはホワイトで塗装され、前側にはGRのロゴも入る。

内外装もスポーティに格好良くカスタマイズ

マフラーは大型バッフルを備えた4本出しだ。このほか前後左右にエアロパーツを装着して、フロントバンパーなどの形状もドレスアップした。新型ではフロントバンパーなどに装着される高輝部品の加飾をダーク化するなど、カッコ良さを従来以上に追求している。

内装では、インパネにカーボン調の加飾と光沢のあるピアノブラック塗装を施し、専用スポーツシートにはウルトラスエードのシート表皮を使う。すべてがブラックに塗装され、高性能セダンならではの渋いスポーツ感覚と、優れた走行性能を表現した。

価格を抑えるためカーボンルーフはオプション設定に

オプションではカーボンルーフパネルも用意され、10kgの軽量化を達成している。ルーフパネルは当然ながら車両の最上部に位置するから、この部分を10kg軽くすれば、走行安定性に与えるメリットはきわめて大きい。ちなみに2015年に100台限定で発売されたマークX GRMNではカーボンルーフは標準装備だったが、今回は価格を抑えるためオプションの扱いとなった。

マークX GRMNのボディサイズは、全長が4795mm、全幅は1795mm、全高は1420mmだ。全長は25mm伸びたが、全幅は変わらず、全高はわずか15mmだが低くなった。

昨今の後輪駆動セダンは全般的にボディを拡大傾向にあるが、マークXは比較的コンパクトな部類で車両重量も軽い。発売から9年を経過して操舵感などに古さを感じるようになったが、基本設計のバランスは良い。

この素性を生かしながら、スポット溶接打点数を250箇所以上も増やすなど、入念にチューニングしたのがマークX GRMNだ。

マークX GRMNの価格513万円は安いか高いか!? マークX GRスポーツやクラウンRSなどと比較してみる

新しいマークX GRMNは、成約順に350台の限定販売とした。価格は513万円で、カーボンルーフパネルのオプション価格は27万円になる。ちなみに2015年発売のマークX GRMNはカーボンルーフが標準装着で540万円だったから、全体に価格は抑えられている。

なおマークX GRMNの価格は、ベースとなった350RDS(385万200円)に比べると127万9800円高い。

マークXではほかにも“GR”シリーズが既に用意されている。350RDS“GR SPORT”[3.5L/4,428,000円]と、250S“GR SPORT”[2.5L/3,809,160円]だ。

こちらは共に6速ATとの組み合わせで、GRMNほどではないにせよ専用内外装や19インチタイヤ&ホイールを始め、専用チューニングサスペンション、スポット打点追加+ブレース追加など、こだわりのチューニングが施されている。なおマークX GRMNとGR SPORT(3.5L)で比較すると、約70万円の差がある。

買い得感の判断に迷うところだが、ちなみにクラウンの2.0RSは、同程度の動力性能を発揮する直列4気筒2リッターターボエンジンを搭載して、価格は518万4000円だ。ほぼ同じ価格で、V型6気筒3.5リッターを搭載して高度なチューニング&ドレスアップを施した(しかも今どき希少な6速MTも備える)マークX GRMNが手に入るなら、これは妥当な設定だと筆者は考える。

平成の終わりと共に・・・消えゆく希少国産FRスポーツセダン「マークX“GRMN”」

ちなみに次期スープラはBMWと共同開発されたが、方向指示機のレバーはハンドルの左側に装着され、ATレバーもBMWと同じ形状だ。プロトタイプを試乗すると、走行性能が高く運転感覚も楽しいが、BMWのOEM車のような印象を受けた。トヨタとかつてのスープラが好きな日本のユーザーとしては、一抹の寂しさを感じた。

その点でマークXは、国内市場向けに開発された純粋な国産セダンだ。これをベースに、マークX GRMNは走りの楽しさを追求している。

そして悲しいことにFRセダンのマークXは、現行型が最終モデルだと言われている。マークXが別れを告げて、BMW風のスープラがやってくる。

平成の終わりに登場したマークX GRMNは、純粋な国産スポーツとして、最後の輝きを放とうとしているのかも知れない。

[筆者:渡辺 陽一郎/撮影:トヨタ自動車]

トヨタ マークX “GRMN”[V6 3.5L/FR(後輪駆動)/6速MT]の主要スペック

グレードトヨタ マークX “GRMN”
全長4,795mm
全幅(車幅)1,795mm
全高(車高)1,420mm
ホイールベース2,850mm
車両重量(車重)1,560kg
乗車定員5人
排気量3,456cc
エンジン種類2GR-FSE型 V型6気筒 DOHC24バルブ ガソリン直噴エンジン
最高出力234kW(318PS)/6,400rpm
最大トルク380N・m(38.7kgf・m)/4,800rpm
駆動方式FR(後輪駆動)
トランスミッション専用6速マニュアルトランスミッション
燃料無鉛プレミアムガソリン(ハイオク)
JC08モード燃費--
専用サスペンション(前)ダブルウィッシュボーン式(後)マルチリンク式
ブレーキ:ベンチレーテッドディスク(前)対向4ポットキャリパー/18インチ2ピースローター(後)17インチ
タイヤサイズ(前)235/40R19(後)255/35R19
ベース車両マークX 350RDS
価格5,130,000円(消費税込)

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渡辺 陽一郎
筆者渡辺 陽一郎

1961年生まれ。自動車月刊誌の編集長を約10年務めた後、フリーランスのカーライフ・ジャーナリストに転向。「読者の皆さまに怪我を負わせない、損をさせないこと」が最も重要なテーマと考え、クルマを使う人達の視点から、問題提起のある執筆を心がけている。記事一覧を見る

監修トクダ トオル (MOTA編集長)

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