スズキ アルト エコ 試乗レポート／渡辺陽一郎 (画像No. 36 )

「SUZUKI ALTO ECO(スズキ アルト エコ)」　エクステリア
アルト エコは、エンジンの改良のみならず、様々な箇所の軽量化や抵抗低減などの対策を施し、低燃費「30.2km/L」(JC08モード)を実現している。

「スズキ アルト エコ」　フロント
標準のアルトに対し全高を15mm下げることで、よりタイヤを隠すことができ、前面投影面積を減少。さらに車体下面の空気流の乱れも抑制し、結果として空気抵抗を低減させている。

「スズキ アルト エコ」　リアビュー
前後車軸ベアリングの構造にまで手を入れ、回転抵抗も低減している。

スズキ アルト エコ　リア
フロントブレーキパッドの材質も変更し、わずかなブレーキの引きずり抵抗も低減させている。

スズキ アルト エコ
フロントバンパーは形状変更で空気抵抗の低減を図るとともに、軽量化も併せて実現している。

スズキ アルト エコ
専用のコイルスプリングやショックアブソーバー、バンプストッパーなどを採用し、車高が15mmダウンしながら乗り心地はベース車同等の性能を保っている。

スズキ アルト エコ　フロント
写真のボディカラーは専用色「リーフホワイト」。

スズキ アルト エコ　サイドビュー
ボディカラーは全6色が用意される。

スズキ アルト エコ　リア周り
「アルト エコ」のエンブレムに加え、アイドリングストップのロゴで差別化を図られたリア周り。テールランプとハイマウントストップランプはLED化されている。

スズキ アルト エコ　フロント
ノーマルの「アルト」に対し、バンパー左右コーナー部にフラットな面を設け、ボディサイドへの空気の流れをスムーズ化した。

スズキ アルト エコ
最小回転半径は4.2m。街乗りでの使い勝手の良さこそアルトシリーズの魅力だ。

スズキ アルト エコ
リアコンビランプにはLEDを採用。消費電力を約1/8低減し、オルタネーターの発電量を抑えることで、エンジン負荷低減に寄与する。

アルト エコとレポーターの渡辺 陽一郎 氏
「30.0km/Lの低燃費性能を引っさげ華々しく登場した第三のエコカー『ミライース』に対抗し、スズキも素早くアルト エコを登場させたことには驚かされた」とはライター渡辺氏の弁。

スズキ アルト エコ　前席周り
アルト エコの低燃費を実現させるための軽量化の努力はなんとシートにまで。シートのクッション用ウレタンパッドは前後席とも低密度化し、形状を変えずに軽量化を図っているのだ。

スズキ アルト エコ　インパネ周り
アイドリングストップ作動時、ハンドル操作をするとエンジンは再始動する。右折時や路上駐車からの発進時などに対する配慮だ。

スズキ アルト エコ　コックピット
アイドリングストップ機構は約14%までの勾配で作動可能。また坂道発進を補助するヒルホールドコントロールも装備する。ただしMRワゴン アイドリングストップ機構搭載車のようにESP(横滑り防止装置)は装備していない。

スズキ アルト エコ　インパネ
シンプルなインパネデザインは標準車同等。明るい内装色や比較的立ち気味な窓のおかげもあり、低めの全高ながら開放感は高い。

スズキ アルト エコ　フロントシート
シート座面の変更の影響か、やや座面は柔らかめ。女性ユーザーにとっては問題ないが、多くの男性ユーザーにとっては自身の軽量化も実施しなければならないだろう！？

スズキ アルト エコ　リアシート
シート座面に加え、目には見えないが、後席のシートバック構造をパネルフレームからワイヤーフレームに変更し、こちらも軽量化に貢献している！

スズキ アルト エコ　オーディオ＆エアコン
AM/FMラジオ付きCDオーディオやカテキン・エアフィルター付きエアコンは標準装備。

スズキ アルト エコ　メーター
アイドリングストップ作動時のランプに加え、アイドリングストップ作動可能であることを表示する機能もスズキ車としては初めて追加した。

スズキ アルト エコ　ラゲッジルーム(定員乗車時)
後席のヘッドレストは残念ながら非装着。アルトの上級グレードには装備されているのだから、ぜひ追加装備を希望したい。

スズキ アルト エコ　ラゲッジルーム(後席前倒し)
後席は一体型可倒式。2人乗りなら写真のように荷室の大幅な拡大も可能。

スズキ アルト エコ　R06A型エンジン
新型「MRワゴン」から採用される新世代「R06A」型エンジンを、ピストンやバルブスプリング、タイミングチェーンなど様々な部位の摩擦抵抗を減らす地道な高効率化により、更に進化させた。

スズキ アルト エコ　専用バッテリー
アイドリングストップなどの負荷に耐える専用のバッテリーを用いるが、外観上は大型化しているワケではない点に注目。

スズキ アルト エコ　専用エコタイヤ
転がり抵抗を低減させた「アルト エコ」専用のエコタイヤ(ダンロップ製：145/80R13 75S)を採用。またホイールキャップ・スチールホイールやドライブシャフト、トレーリングアーム等も標準車に比べ更に軽量化されている。

スズキ アルト エコ　タイヤ空気圧
専用エコタイヤを装着する「アルト エコ」。空気圧も標準車の240kPaに対し、280kPaに高められている。

スズキ アルト エコ　アイドリングストップシステム OFFスイッチ
スズキのアイドリングストップシステムは「アルト エコ」で更にギュッっと進化。Dレンジ走行時、減速し時速が9km/h以下になると自動でエンジンが停止する。写真のスイッチでシステム作動を停止することも可能だ。

スズキ アルト エコ　CVTトランスミッション
副変速機構付きCVTも更なる抵抗低減などの改良が加えられ、エンジンとの協調制御の改良と相まって燃費性能向上に寄与する。

スズキ アルト エコ
空気圧が高めなことで、ある程度の速度域までのタイヤの歪みは少ないほうだが、反面、一定の領域を超えると横滑りが拡大する傾向も。

スズキ アルト エコ
空気圧の高さとサスペンションなどの軽量化が相まって、凹凸などの通過時の突き上げはやや強め。

スズキ アルト エコ
街乗りではそれほど乗り心地に支障があるというワケではない。ただし、購入の際にはディーラーでの試乗をしてみることをオススメする。出来れば標準車との乗り比べもしてみたいところだ。

スズキ アルト エコ
エンジン回転を上げても、設計の新しいエンジンを搭載するアルト エコのエンジンノイズは静かだ。

スズキ アルト エコ
アイドリングストップ機構の作動は極めてスムーズ。再始動も滑らかだ。

スズキ アルト エコ
ライバル「ダイハツ ミライース」と比較すると、動力性能や静粛性能、アイドリングストップ機構の作動等ではアルト エコの勝ち。反面、乗り心地や足回り性能ではミライースに軍配が上がる、とはレポーター渡辺氏のコメント。

スズキ アルト エコ
リアシートはミラ イースがやや広いが、反面アルト エコのほうが荷室は広い。こちらもぜひ実車で比較したいポイントだ。