日産 フーガハイブリッド 実燃費レビュー【総評編】(1/2)

発売前から期待していた独自のパワートレイン

前回の東京モーターショー（2009年）の日産ブースにコンセプトカーとして出品されていた「フーガハイブリッド」の展示を見ていたら、日産自動車常務執行役員チーフクリエイティブオフィサーの中村史郎さんに声を掛けられた。

中村さんの気さくな感じは、いつも変わらなかった。

各地のモーターショーやヒストリックカーイベントなどで、時にこちらがインタビューし、時にお互いのクルマの好みを語り合ったりする時の朗らかな様子と一緒だった。

僕は、フーガハイブリッドがエンジンとモーターの間にツインクラッチを備え、走行中にもエンジンを停止することができる点に興味を抱き、カットモデルを眺めていたのだ。

「フーガハイブリッドは、かなりいいですよ。発表されたら、ぜひ乗ってみて下さい。他のハイブリッドカーとはちょっと違った、日産独自のハイブリッドに仕上がっているはずですから」

モーター2機プラス遊星ギア方式のトヨタ プリウス流とも、ポルシェ カイエン／フォルクスワーゲン トゥアレグのモーター1機プラス・ツインクラッチプラス・トルクコンバーター方式とも違う。

フーガハイブリッドの独自パワートレインのレイアウトを眺めながら、どんな走りっぷりをするのか期待していた。ようやくそのチャンスが訪れて、フーガハイブリッドに乗れることになったわけである。

カイエンハイブリッドには、2010年初夏にドイツ ライプツィヒで乗った。時速160キロまでであれば、条件が揃うとエンジンが停止するのが特徴的で、大きな魅力となっていた。

それに対して、フーガハイブリッドは、果たしてどんな走りっぷりをするのか。発売前から、強い関心と期待を抱いていた。