【燃費レポート】新型CX-5 （CX5）ディーゼルの実燃費は極めて良好！旧型の燃費とも徹底比較！

マツダ 新型CX-5(CX5)の実燃費は17.1km/L｜燃費レポート結果まとめ

今回の燃費テストでは、最新ミドルSUVであるマツダ CX-5の販売において主力となっている2.2リッターのディーゼルモデルをテスト。グレードは最上級のXD L PackageのFF車(車両本体価格337万5000円／JC08モード燃費18.0km/L)を起用した。

テストはやや旧聞となるが、2017年3月6日(月)の正午頃開始し、午後9時頃帰京するというスケジュールで実施。テスト中の天候は雨のち曇り、最高気温12度という3月上旬らしい気候で、交通状況は非常にスムースであった。

CX-5 ディーゼルの燃費テストの結果は以下の通り。

ディーゼルエンジンを搭載するだけに高速道路を筆頭に全体に良好な燃費を記録。過去データがある先代CX-5のディーゼル車(FF)と比べると、郊外路では先代モデルに劣り、市街地では先代モデルに大きな差を付けていることが目を引くが、これは一定ではない交通状況の違いによるところが大きいだろう。いずれにせよ総合実燃費を見て分かるように燃費でもフルモデルチェンジをしたなりの成果は証明できた。

ここからは高速道路編、市街地編、郊外路辺、それぞれの章で燃費や走りの質について詳細な評価を行っているので、CX-5の購入を考えている方にはぜひ参考にしてほしい。

マツダ CX-5(CX5)とは？

今から6、7年ほど前、かつて親会社に近い関係であったフォードとの関係を大幅に薄くするなどの動きの中、マツダは経営的にピンチに陥りそうになっていたが、ピンチからの復活劇の立役者となったのが「エンジンだけでなく、車全体で走りの質と燃費を同時に向上する」というスカイアクティブテクノロジーであった。

スカイアクティブテクノロジーは2011年に市販化が始まったが、2011年の先代デミオと先代アクセラのビッグマイナーチェンジでのスカイアクティブテクノロジーの搭載は段階的なものに留まった。エンジン、トランスミッション、ボディ、サスペンションなどすべての部分においてスカイアクティブテクノロジーを採用したのは2012年2月に登場したミドルSUVである先代CX-5からで、先代CX-5以降マツダは現行アテンザ(2012年)、現行アクセラ(2013年)、現行デミオ(2014年)といった力の入った車を続々とリリースし、ブランドイメージを向上。注目を集めるメーカーとなった。

※今現在のマツダの日本での販売が、前年同月比で比べると決して好調とは言い切れない点や、黒を基調とした高級感があり過ぎるディーラーの建設でブランドイメージが変わり過ぎてしまった感が否めないところがあるのも事実ではあるが。

それはさておき、昨年12月に発表され、今年2月にデリバリーを開始した2代目モデルとなる新型CX-5は先代CX-5を開発した際に車の土台となるプラットホーム、エンジン、トランスミッション、サスペンションといった主要な機能部分を社運を賭けて新設計しているだけに、主要な機能部分は先代モデルを踏襲し、車全体において細かな改良や見直しを重ねるといういわゆるキープコンセプトでフルモデルチェンジされた。

そのため先代モデルに対し大きく目を引く変更点というのは少ないが、部分ごとに見てみよう。

まずエンジン、トランスミッションといったパワートレーン系は、日本仕様は素早いシフトアップ、シフトダウン、ロックアップ(直結)領域を広めダイレクト感溢れるフィーリングに定評あるマツダ内製の6速ATに、今回テストした主力の2.2リッターディーゼルターボ(最高出力175馬力＆最大トルク42.8kgm)、それぞれ直噴ガソリンNAの2リッター(最高出力155馬力＆最大トルク20.0kgm)と2.5リッター(FF車は最高出力190馬力＆最大トルク25.6kgm、4WDは最高出力184馬力＆最大トルク25.0kmg)の3つが設定される。

2.2リッターディーゼルターボは、先代モデルの時点からすでに最大トルクを見ると4リッター級エンジンに相当する絶対的な動力性能に加え、ディーゼル車が高コストになる大きな要因であるNOx(窒素酸化物)を浄化するNOx触媒を、圧縮比をディーゼルエンジンとしては低い14.0とすることなどで完全燃焼に限りなく近い燃焼を実現しNOx触媒を不要とすることで大幅なコストダウンに成功したなどの特徴を持つ。

今回のフルモデルチェンジではCX-5と同じ2.2リッターディーゼルターボを搭載する昨年ビッグマイナーチェンジした新型アクセラ、一部改良したアテンザと同様に、アクセル操作に対するレスポンスを向上させる「DE精密過給制御」、ディーゼルエンジン特有のノック音(カラカラ音)を低減する「ナチュラルサウンドスムーザー」、ノック音を抑制する「ナチュラルサウンド周波数コントロール」を採用した。

ガソリンエンジンも2.5リッターがピストンとシリンダーの間に入るピストンリングの形状変更などの軽量を受けている。

カタログに載るJC08モード燃費はそれぞれFF車で、2.2リッターディーゼルターボが18.0km/L、2リッターガソリンが16.0km/L、2.5リッターガソリンが14.8km/Lとなり、2.2リッターディーゼルターボと2.5リッターガソリンに設定される非常に緻密な制御を行う4WDでもFFとのカタログ燃費の差が小さいことは注目すべきポイントだ。

結果、今年度から基準が厳しくなったエコカー減税においては、2.2リッターディーゼルターボが取得税と重量税の免税に加え、当初よりはだいぶ減額となっているものの3万円の補助金も適応となり、ガソリン車も2リッター、2.5リッターともに全グレードが取得税20%、重量税25%軽減が適応となる。

走りに関しては、Gベクタリングコントロールを全グレードに標準装備した。これも新型アクセラのビッグマイナーチェンジから展開が始まった機構で、コーナリングの際に車側で微妙なスロットル操作による荷重移動を行うことで曲がりやすさを向上させ、楽に運転できることにも貢献するものなのだ。

そして注目が高まっている安全装備の進化が、新型CX-5最大の進化ポイントと言えるかもしれない。

具体的はベーシックな2リッターガソリンエンジンを搭載するエンジンを搭載する20S、2.5リッターガソリンエンジンを搭載する25S、2.2リッターディーゼルターボを搭載するXDを含めた全グレードに単眼カメラからの情報を基盤にした自立自動ブレーキ「アドバンスドスマートシティブレーキサポート」、2リッターガソリン、2.5リッターガソリン、2.2リッターディーゼルターボに設定される中級のプロアクティブ系、2.5リッターガソリン、2.2リッターディーゼルターボに設定される最上級のLパッケージ系では、さらにミリ波レーダーの情報を基にマツダ車としては初めて停止まで対応するようになった先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール、レーンキープアシスト、死角になりやすい斜め後方を監視するブラインドスポットモニタリング、止まれの一時停止や進入禁止、速度制限といった道路標識をカメラで読み表示する機能などを標準装備する。

自立自動ブレーキの性能に関しては、同じシステムを使うビッグマイナーチェンジ後のアクセラが国が行うJNCAPの試験において、対車両で50km/hからの停止、日中陰から飛び出した歩行者を45km/hのスピードから停止をクリアし、点数では大変評価の高いスバルのアイサイトを僅かに上回っており、CX-5の自立自動ブレーキの性能も非常に高いものとなっているに違いない。

新型CX-5は2月の発売以来、早くも路上でよく見るように感じる方もいらっしゃると思うが、そういった印象通り発売から1ヶ月で月間販売目標台数の2400台の約7倍となる約1万7000台を受注した人気車であることも覚えておきたい。

実燃費の検証方法

・実燃費の測定は、車両に純正搭載されている車載燃費計を使用

・スピードは流れに乗ったごく一般的なペースで走行

・車両の状態もエアコンは快適に過ごせる温度（オートエアコンなら25度）に設定

・走行モードが選択できる場合にはノーマルモードを選んで走行

新型CX-5(CX5) 実燃費レポート／高速道路編

マツダ 新型CX-5 ディーゼルターボ(FF車)の高速道路での実燃費：22.3km/L

高速道路編では主に新型CX-5ディーゼルターボの動力性能、アダプティブクルーズコントロールの印象をお伝えしよう。

まず動力性能に関してはディーゼルエンジンらしい図太い低速トルク、ガソリンエンジンのような高回転域の伸び、走ってしまえばガソリンエンジンと区別がつかない静粛性、鋭い加速力といったマツダの2.2リッターディーゼルターボの魅力はそのままである。しかし新型CX-5ではそれらの魅力がスペックこそ先代モデルと変わらないものの、低速トルクの太さ、高回転域の伸びともに上乗せされている印象で、マツダの2.2リッターディーゼルターボに久しぶりに乗ると「相変わらず素晴らしいディーゼルエンジンだなあ」と感心した。

なおトップギアとなる6速での100km/h走行時のエンジン回転数は1750回転であった。

先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールを高速道路編で試した印象は、従来のマツダ車のアダプティブクルーズコントロールと同様に先行車に対する加減速はとてもスムース。運転の上手い人の助手席に乗っているようで、四段階から選べる車間距離も4つとも適切であった。

レーンキープシステムはそれほど強い効きではないもの、車線逸脱を防ぐべくそれなりに機能しており、CX-5を買うならこれらの運転支援装備が標準装備されるプロアクティブ系かLパッケージを選ぶことを強く勧める。

またエンジン音、ロードノイズ、遮音性といった総合的な静粛性が先代モデルに対しかなり向上していた点も印象的であった。

高速道路での燃費はミドルSUVでありながら大台といえるリッター20kmを大きく超える22.3km/Lを記録した。この結果はディーゼルエンジンの燃費の良さ、大きめの空気抵抗や重めの車重といったいわゆる負荷の大きいSUVとディーゼルエンジンとの相性の良さ、マツダのスカイアクティブテクノロジーの総合力の高さの象徴といえるだろう。

また今回は過去データがある先代CX-5の2.2リッターディーゼルFF、日産 エクストレイルの2リッター4WD、トヨタ ハリアーの2リッターFF、トヨタ ハリアーハイブリッドの燃費データも記載するが、高速道路での燃費ではディーゼルエンジンを搭載する新型CX-5が際立っているのがよく分かる。

新型CX-5(CX5) 実燃費レポート／市街地編

マツダ新型CX-5ディーゼルターボ(FF車)の市街地での実燃費：14.4km/L

市街地編では6速ATやアイドリングストップ、市街地でのアダプティブクルーズコントロールの印象を報告しよう。

6速ATはDレンジでの普通の運転であればシフトアップのタイミングは2000回転あたりと適切で、ディーゼルエンジンの低速トルクの太さも加わり、非常に運転しやすい。

またディーゼルエンジンとATの組み合わせは5速、6速といった上位のギアに入るタイミングが遅いこともあり、マツダのディーゼル車もその傾向があったが、新型CX-5はそれぞれDレンジ、MTモードともに5速には60km/h、6速には80km/h程度と上位のギアでもシフトアップのタイミングは早めになっており、燃費にプラス要因となっているのは高く評価したい。

アイドリングストップは他のマツダ車と同様に停止後ブレーキペダルを踏み足すとアイドリングストップが始まるという、不必要なアイドリングストップが起きないという意味で好ましいシステムで、エンジン再始動は素早く、セルモーターの音も耳障りでなく心地いい。

アイドリングストップの頻度はテストした日の天候であればほぼ止まるたびで、停止中エンジンが再始動することはたまにあったが、そこは流れこそスムースだったとはいえ夜間のテストだったため、ヘッドライトの負担などでバッテリーの電圧低下があったためと思われ、やむを得ないところだろう。

アイドリングといえばアイドリングでのエンジン音は車内車外ともに静かではあるものの、ディーゼルの音と振動が分かるのは事実ではある。それでもこの点はアイドリングストップがあるので、実際には気になることは少なく、問題ないと考えて欲しい。

アダプティブクルーズコントロールが停止まで対応するタイプとなったため市街地でも試してみたところ、高速道路と同様に加減速のスムースさは申し分なく、ドライバーは前方を監視しながら安心して新型CX-5に運転を任せられるのは素晴らしい。さらにアダプティブクルーズコントロールを使っている時は停止後ブレーキホールドとアイドリングストップが始まり、先行車がスタートした際にはリジュームボタンを押すかアクセルペダルをポンと踏めば再スタートしてくれるので、時間に余裕があれば渋滞もさほど苦にならない。

また新型CX-5からパーキングブレーキは電動タイプになっているので、ドライバーが運転していてもブレーキホールドをオンにしておけば、停止中ブレーキを保持しながらアイドリングストップする点も有難い。

市街地での燃費は14.4km/Lとハリアーハイブリッドには及ばないものの、先代モデルやライバル車のガソリン車に対してそれなりのアドバンテージを持つことが確認できた。

新型CX-5(CX5) 実燃費レポート／郊外路編

マツダ新型CX-5ディーゼルターボ(FF車)の郊外路での実燃費：15.6km/L

郊外路では新型CX-5のハンドリングや乗り心地の熟成が確認できた。

ハンドリングに関しては、印象的なのはスカイアクティブテクノロジーをフルに盛り込んだFFのマツダ車も高レベルだったライントレース性（狙ったラインの走りやすさを示す）が、Gベクタリングコントロールが加わったおかげでさらに磨きが掛かった点くらいで、最近のマツダのFF車と同様に全体的には「レベルの高い普通」といったところである。

しかしこの「レベルの高い普通」とパワフルなディーゼルエンジン（FFでテスト日のようなウェットだと、ラフにアクセルを踏むと簡単にホイールスピンが起き、注意が必要で、パワーがあり過ぎに思うほどだ）、先代CX-5に対しさらにシフトアップ、シフトダウンが早くなり「歯切れの良さ」を感じる6速ATという3つの武器が揃うと、コースにあるワインディングロードでの運転がなかなか楽しく、乗用車に対し全高が高いSUVに乗っているという不安感はほとんどなかった。

乗り心地も不快な硬さを感じることなく、路面の大きな凹凸も「コトンコトン」という上品な音を伴いながらしなやかに通過しかつ上下動に対する収まりも素早く、好印象であった。なお新型CX-5の乗り心地は、4WDだとFFに対し少しだけ見劣りする傾向に感じた。

またテスト車は19インチタイヤを履いていたが、プロアクティブ系、Lパッケージ系の新型CX-5はオプションで17インチタイヤも選べ(価格も5万4000円下がる)、17インチタイヤであれば乗り心地はさらに良化するかもしれない。

郊外路での燃費は冒頭に書いた通り主に交通状況という要因で先代CX-5ディーゼルに見劣りするものの、エクストレイルとハリアーという2リッターガソリンエンジンを搭載するライバル車にはそれなりのアドバンテージを持つ15.6km/Lだった。

新型CX-5 実燃費レポート／総合評価

マツダ 新型CX-5ディーゼルターボ(FF車)の総合実燃費：17.1km/L

新型CX-5ディーゼルは、先代CX-5ディーゼルを若干上回る総合実燃費や運転支援装備、安全装備の充実などを筆頭に、「先代モデルの熟成、正常進化」というフルモデルチェンジであるのを加味すれば、すべての面において期待を裏切らない進化を遂げていることが確認できた。

ミドルSUVはゴージャスながらコストパフォーマンスに優れるハリアー、人気のエクストレイル、プラグインハイブリッドというオンリーワンの魅力を持つアウトランダーPHEV、ハイパワーターボ車と4WD性能の高さを売りにするフォレスターと、日本車だけでも強力なライバルがズラリと揃う激戦区だ。その中でも新型CX-5はトップの総合力を備えており、ミドルSUVを選ぶ際には有力な選択肢になるに違いない。

しかし新型CX-5は「熟成、正常進化」のフルモデルチェンジであるだけに強い新しさがないのも事実で、筆者は最低でも4年間のモデルサイクル中に飽きを感じてしまうのではないかと思う。

飽きを避けるには私のボスである国沢光宏氏の意見のようにハイパワーガソリンターボエンジンを搭載したスポーツモデルを追加するのもいいと思うが、筆者個人は現状の2.2リッターディーゼルターボで動力性能は十分過ぎると感じているので、アテンザやアクセラに設定があり、アテンザの登場初期には想定外の人気を集めた2.2リッターディーゼルターボ+MTという仕様があるだけでも十分ではないだろうか。

SUVのMT車は車好き度が濃く、マツダと比べられることも多いスバルですら縮小傾向で、CX-5のライバルとなるフォレスターからMT車が今後消滅してしまう可能性もあるのを考えれば、CX-5のディーゼル+MTというのは無責任なことをいわせていただくなら数は出なくとも、マツダのイメージキープという役割だけもそれなりに存在価値があるように思うのだが。

マツダ CX-5(CX5)主要スペック[XD L Package FF]