ランボルギーニ アヴェンタドール LP 700-4 ロードスター 試乗レポート／西川淳(2/3)

強烈なスペックにも関わらず、気筒休止など燃費向上技術も採用

クーペと同様に、60度のバンク角をもつ6.5リッターV型12気筒エンジンにはシングルクラッチの2ペダルミッションISRが組み合わされ、最高出力700hpに最大トルク690Nmというエンジンスペックを誇る。フロントに最大6割のトルク配分を行う電子制御ハルデックス式4WDシステムもまたクーペと変わらない。

MY13から、クーペ／ロードスターともに気筒休止システムとアイドリングストップシステムを採用したことが、パワートレイン系の大きなニュースだ。

前者は、135km/h以下の低負荷時において6気筒ドライブを積極的に促し、130km/h前後の高速クルーズ時の燃費がおよそ二割向上するというもの。また、後者は再始動のエネルギーをバッテリーではなくスーパーキャパシタに頼るシステムで、この二つを新たに装備したことにより総合燃費が約7％、改善されたという。

クーペに比べて約50キロの重量増と書いたが、ダイナミックパフォーマンスに与える影響はごくわずかで、0-100km/h加速は3秒フラット、最高速は350km/hであると発表されている。

プロでなければ、クーペよりロードスターの方が速く走れるはず

まずはクローズドで、サーキットドライブを楽しんだ。

走り出してまず感心するのが、クーペと全くもって変わらないボディのしっかり感である。ものの100mも進まないうちにロードスターであることをすっかり忘れ、激しいドライビングに没頭してしまったほどだ。

もっとも、クーペとは明らかに違うライドフィールもあった。それは、アシの動きからくる“安心感”だ。

聞けば、スプリングとアンチロールバーをわずかにコンフォート寄りのセッティングにしたらしい。これがかえってシロウトドライバーには、よかった。

アヴェンタドールのサスペンションはプッシュロッド式を採用しており、高い速度域ではレーシングカーのような挙動をみせる。良くも悪くも動きがダイレクトなのだ。それゆえ、電子制御が助けてくれるとは言うものの、旋回中の微妙な動きに乗り手の気分もナーバスになりがち。

ロードスターでは、そこに少しの“タメ”が生じるため、結果的に思い切ったコーナリングとアクセレレーションを楽しむことができたというわけで、おそらく、シロウトがクーペとロードスターのそれぞれを駆ってサーキットのラップタイムを図ってみれば、ロードスターの方が速く走れるはずだ。

最もオススメは、振り回す醍醐味に溢れたスポーツモードのまま、電動リアウィンドウを下げた状態で走ることである。背後の12気筒サウンドと盛大なブリッピング音が室内へダイレクトに届き、CFRPキャビンが興奮のるつぼと化す。