ホンダ フリードの新型と旧型を比較してみた(2/3)

荷室の広さと使い勝手

荷室の床面地上高は先代型と同じ480mm。リアゲートの開口部は、先代型の最大幅は1160mmだったが新型は1080mmに抑えられた。3列目は左右に持ち上げて格納する。荷室の奥行寸法は先代型と同等で自転車も積める。

進化度数：1点／10点（もう少し頑張りましょう）

動力性能

先代型が搭載したノーマルエンジンは、最高出力が118馬力（6600回転）、最大トルクが14.7kg-m（4800回転）。車両重量に対して、幅広い回転域で動力性能が不足した。それが新型では現行フィットと同様の直噴式を採用して、131馬力（6600回転）／15.8kg-m（4600回転）に向上させている。

数値上は最大トルクの発生回転数が高まったが、運転すると実用回転域の駆動力も相応に確保され、加速力が直線的に高まるので運転しやすい。動力性能が十分とはいえないが、力不足はおおむね解消された。

ハイブリッドも、システムの内容は現行フィットに準じており、先代フリードに比べると機能が刷新された。先代型のエンジンとモーターの駆動力を合計したシステム最高出力は99馬力だったが、新型では137馬力になる。新型の動力性能の向上率は、ノーマルエンジンよりもハイブリッドが著しい。先代型はモーターの支援が弱かったが新型は力強く、1.8Lクラスのエンジンを積んでいる感覚で運転できる。

ハイブリッドのATは、先代型ではノーマルエンジンと同じ無段変速式のCVTだったが、新型は2組のクラッチを使う有段式の7速DCTになった。メリハリのある加速感を味わえて、速度の微調節も行いやすい。

ただしDレンジからLレンジにシフトすると、一気にエンジンブレーキが強まって減速力が強すぎる時がある。これはCVTにはない7速DCTの欠点だ。D／S／Lという具合に段階的にシフトダウンするか、パドルシフトでギヤを選べるようにすると使いやすい。

進化度数：7点／10点（大幅に進化した）

走行安定性

先代型では操舵感が曖昧だったが、新型はボディやサスペンションの取り付け剛性を高めるなどの改良を行い、操舵に対する反応が正確になった。

また先代型では後輪の接地性を高めて挙動を安定させるために、峠道などでは旋回軌跡を拡大させやすかったが、新型ではその度合いが弱まった。今でも後輪の接地性を優先させるが、バランスの良い方向へ修正している。

プラットフォームは先代型と共通で、大幅に安定感が増したわけではないが、ミニバン全体のレベルアップに合わせた改良を施している。先代型に比べるとステアリングのギヤ比が少しクイックになって鈍さを抑えたので、混雑した市街地でも運転しやすい。

進化度数：7点／10点（順当に進化した）

乗り心地とノイズ

新型のタイヤサイズは、ノーマルエンジン、ハイブリッド、フリードプラスを含めて15インチ（185／65R15）のみだが、先代型はノーマルエンジンのベーシックなグレードが14インチ（185／70R14）、Gエアロやハイブリッドは15インチ（185／65R15）であった。

先代型の15インチは粗さを感じたが、新型は硬めではあるが少し柔軟になった。新型にも改善の余地はあるが、先代型に比べれば快適だ。

ノイズについてはエンジン音に違いを感じる。ノーマルエンジンは、負荷が高まると新型でも音量が大きくなるが、ハイブリッドはシステムが変わったこともあって静かになった。モーター駆動の支援が強まり、アクセルペダルを深く踏み込む必要が薄れたことも良い影響を与えている。

進化度数：4点／10点（比べてようやく気付くレベル）

安全装備

安全装備は大幅に進化した。先代型は緊急自動ブレーキが装着されていなかったが、新型には先進性が比較的高いホンダセンシングが備わる。

ホンダセンシングでは、センサーにミリ波レーダーと単眼カメラを採用。緊急自動ブレーキは車両については時速100km、歩行者も検知して時速80km以下で作動する。路側帯を歩く歩行者に衝突する危険を検知した時は、警告を発してステアリングに回避操作を支援する力を与える機能も持たせた。車線逸脱時の修正支援も行う。

また運転支援としては車間距離を自動制御できるクルーズコントロールを備えるから、ドライバーのペダル操作が軽減される。車線の中央を走れるように、ステアリング操作を支援する機能もある。

進化度数：10点／10点（超絶的に進化した）