トヨタ クラウンマジェスタ 試乗レポート(4/4)

トヨタの最高峰としての意地

こうしてとことん静かで、しかもパワフルなマジェスタのエアサスが生み出すフットワークは、もちろんまずは高度な快適性を狙ったもの。その結果、凹凸を拾った際の当たりはソフトでロードノイズの遮断性が極めて高い一方、うねり路面を通過した際などのボディ上屋（うわや）の動き量は小さくはない。

それでも4輪はしっかりと地に付き、どのようなシーンでも高い安定性をキープし続けると同時に、高級サルーンに相応しいフラット感を演出。そんな背景には前出のエアサスが備えるオートレベリング機能や「VDIM」（車両運動統合制御システム）など、走行安定性を補填する様々な電子制御が黒子的な役割を果たしている事も見逃せない。

ただし、「ECB」（電子制御ブレーキ）のコントロール性に関してはまだ課題が残されていると感じた。ブレーキペダルに触れた際素早いレスポンスで制動力が立ち上がるのは優れた特徴である一方、踏力の加減による減速Gの現れ方が少々リニアさに欠け、スムーズなブレーキングが難しいと感じさせられる場面があるからだ。

先にスポーティな位置付けが与えられたと紹介のAタイプ「Lパッケージ」が備える「VGRS」（車速感応式可変ギアレシオ・ステアリング）は、低速時のステアリング操作量を減らしてくれると共にアンダーステア／オーバーステア発生時の補正機能も備えたもの。そのフィーリングはあくまでも自然で、システムの装着有り／無しのモデルを乗り比べて初めてその機能の有効度を実感出来るといういかにもマジェスタ用らしいチューニング。

その他、後席用のセンターエアバッグや前側方のプリクラッシュ・セーフティシステムなど、レクサス車にも未採用の世界初安全装備を積極導入した事も見逃せない。かくして、「トヨタ・ブランド最高峰」の意地を垣間見る事が出来るのも、また新しいマジェスタのニュースという事になる。