スバル インプレッサWRX STi 試乗レポート

2004年6月の一部改良で走りのポテンシャルがさらに強化された

現行インプレッサは2000年8月の登場。すなわちこのモデル、今ではデビューからすでに４年以上の時間が経っている事になる。が、その走りの実力は今でも立派に“最新モデル”らしい耀きを放っている。それは、このブランドがその誕生以来、常に細かなリファインの手を休めていない事と大きな関係がある。

現在売られているモデルは今年2004年の6月にシリーズ全般に渡る『一部改良』を受けたもの。特に、イメージリーダーであるＷＲＸ系は、そのリファインによって見た目の変更はないままに走りのポテンシャルのさらなる強化を図っているのが特徴だ。

ハブベアリングの強化や“ドライバーズ・コントロール・デフ”へのヨーレート・センサーの新採用、フロントＬＳＤのヘリカルギア化やステアリング・ギアボックス内へのダンパーバルブの採用などがその主なメニュー。

マイナーチェンジというととかく見た目の新鮮さの演出に気をとられる例が多い中で、「スバルならでは」と言えるこの真面目さは特筆に値する。

ステアリング・ホイールやシフトノブに入るチェリーレッド色のステッチがＳＴｉバージョンの証

『一部改良』に伴うエクステリア／インテリアの大幅な変更は、「事実上皆無」と表現しても差し支えない。すなわち、様々な大型の空気取り入れよう開口部や派手なデザインの空力パーツなどが生み出すインプレッサＷＲＸ特有のコンペティティブな雰囲気は、「これまで通り」と言う事になる。

ＷＲＸシリーズの中でもより高性能バージョンである『ＳＴｉ』バージョンか否かの外観上での判別は、前後に付くエンブレムのほか、ボンネットフード上のインタークーラー冷却エア用インテークの大小やマフラーカッターへの“ＳＴｉ”ロゴの有無などからも可能。

ちなみに、競技用ベース車両としてラインナップをされる『スペックＣ １６インチ仕様』を除くとタイヤサイズは２４５幅となり、同じ４５％偏平の１７インチ・タイヤでも“標準ＷＲＸ”シリーズの２１５幅よりも太いアイテムを履く。

インテリアではステアリング・ホイールやシフトノブに入るチェリーレッド色のステッチがＳＴｉバージョンの証。シートも前出の１６インチ仕様を除き、バケット・デザインのＳＴｉ専用アイテムが用いられる。

４ドア・セダンでありつつも世界の一級スポーツカーを震撼させる鮮烈で熱い走り

４ドア・セダンでありつつも世界の一級スポーツカーを震撼させる鮮烈で熱い走りこそがインプレッサＷＲＸ ＳＴｉの命。実際、すでに紹介したような微に入り細をうがつリファインを加えられた最新のモデルの走りは、これまでの“速さ”に加えてさらなる“上質感”までが加わったのが大きな特徴だ。

8000ｒｐｍと高いポイントに設定されたレッドラインに対し、少なくとも7500ｒｐｍまでは「ストレス無く回る」と表現の出来るターボ付きフラット４エンジンが生み出すパワーは、1.4トン少々という重量に対してまさに十二分過ぎるほどに十分。短いストロークで確実に決まる６ＭＴを駆使すると、“３ケタ・スピード”の世界に到達するのもまさに一瞬だ。いわゆるオン・ザ・レール感が極めて高く、コーナーをどんどんと追い込んで行っても限界ポイントまで到達するのは容易ではない。コーナー出口のアクセルＯＮでもアンダーステアが気にならなくなっているのは、現行初期モデルとの大きな違いだ。

太いタイヤの採用もあり最小回転半径が5.7ｍと大きいのは日常的にはマイナス・ポイント。盛大に発生するロードノイズのお陰で静粛性には難点アリだが、高いボディ剛性感のお陰で振動は即座に減衰されるので、乗り心地上の不快感は意外なほどに少ない。

「４ドアで４ＷＤで飛び切りの高性能」 アメリカ市場での注目度も高い

ＷＲＣでの活躍もあり、日本国内に限らずヨーロッパでも『インプレッサ』に対するブランド・イメージはすこぶる高い。さらには、「４ドアで４ＷＤで飛び切りの高性能」という同種のモデルを有しないアメリカ市場でも、このところの注目度はかなり高いのがこのモデルであるという。

確かに、タイトなコーナーの連続するワインディング・セクションなどでは、もはやフェラーリでもポルシェでもこのクルマの速さに追いつくのは困難だろう。しかもそんなモデルが３００万円台の前半で手に入ってしまうというのだから、ぼくなどは「不当に安すぎるのではないか」とさえ思えてしまうくらいだ。

実際、もしもこのクルマがヨーロッパのメーカー製であったら、彼らは恐らく５００万円は下らない価格を提示してくるはず。“安いほどに善”という一般のクルマに求められるものとはまた異なる価値観でのクルマづくりに挑む事も、こうしたマニアックなモデルをこれから社会的に生き永らえさせるために必要な事かも知れない。