日産の秘策、新ハイブリッドシステム「e-Power」を年内にも投入！リーフで培ったEV技術を活用(2/3)

日産のハイブリッドシステムは現在「3通り」

日産のハイブリッドシステムは現在、3通りある。そのなかで、トランスミッション型にモーターを組み込むシステムは2種類ある。ひとつは、「エクストレイル」やインフィニティ「QX60」向けのFF用CVT。もうひとつが、「フーガ」「スカイライン」「シーマ」が搭載するFR用のCVTだ。

両CVTとも、ジヤトコ社製の1モーター2クラッチ方式である。同社は元々、日産自動車吉原工場であり、日産自動車との関わりが強いが、現在では三菱自動車や中国地場メーカーなどにもCVTを納入している。

日産が採用しているFFハイブリッド車用の商品名は「CVT8ハイブリッド」で、製品コードは「JFO18E」と「JFO19E」だ。また、FR用では、製品コード「JR712E」という。

筆者は、ジヤトコ工場内などで、これらCVTの構成部品の詳細や製造工程について詳しく取材したことがある。取材当時、担当技術者はFR用の「JR712E」について「量産した当初、発進時や加速時のクラッチミートのトルク量を調整するのが難しかった」と話していた。

なお、日産の「もうひとつのハイブリッド」である、セレナが搭載する「S-ハイブリッド」は、欧州車や一部の米国車が採用している、マイルドハイブリッドだ。モーターは定格出力1.8kwと小さく、アイドリングストップからエンジン再始動をアシストするなどで、燃費を向上させる簡易的なハイブリッドである。

e-Powerでは「リーフ」の技術を優先か？

こうした現行の「日産ハイブリッドシステム」と「e-Power」は、設計や製造の段階で大きく違うことになるだろう。

つまり、「ジヤトコありき」ではなく、日産本社の「リーフの技術ありき」になるということだ。

e-Powerはその名が示す通り、「e」＝「EV」を強調している。日産のEV戦略の中核にある、リーフのモーター、インバーター、そしてリチウムイオン二次電池の技術を継承し、そこに「ある程度のサイズのエンジン」を積むことになる。