レクサス CT200h プロトタイプ 試乗レポート／森口将之(2/2)

成瀬氏セッティングのFスポーツなら欧州のプレミアムブランドに匹敵する！

パワーユニットは前述のとおり、プリウスと同じ1.8リッターエンジン＋モーターで、最高出力／最大トルクも等しい。違うのは、エコ／パワーモードの選択がダイヤル操作になったことと、パドルで操作する6速マニュアルモードを持つことだ。

車両重量はプリウスの中間グレードSより50kg重いが、加速に不満はない。静粛性がプリウスよりはるかに上なので、エンジンを回している実感が薄いことも効いている。音そのものも、きめ細かくなったような気がする。もちろんEVモードに切り替えれば、ほぼ無音の電動走行が体験できる。

レクサス・ハイブリッド初のパドルシフトは、加速時のギアチェンジを受け付けないのが不満だが、減速時にはシフトダウンするごとに回転数が上がり、強力なエンジンブレーキが手に入る。そしてスポーツモードを選ぶと、スロットルレスポンスが鋭く、ステアリングが重くなるだけでなく、メーターの照明がブルーからレッドになり、システムインジケーターがタコメーターに変わる。

これまでのレクサス・ハイブリッドでは見られなかった種類の演出だが、シャシーのスポーティさはそれ以上だった。

この日はバージョンC、バージョンLのほか、Fスポーツという走り指向のグレードにも乗った。今年6月に不慮の事故で天に召されたテストドライバー、成瀬弘氏がセッティングを担当したグレードだ。

バージョンCやバージョンLでも、ノーズの動きは鋭く、コーナーでのロールは抑えられ、リアのグリップは安定している。とくにスポーツモードでは、トラクションコントロールの設定までアンダーステアを抑える方向に変わるという説明どおり、ペースを上げても切ったとおりに進んでいく。

しかし16インチはともかく、17インチのホイール／タイヤを履いた試乗車では、段差での突き上げがやや直接的だった。ところがFスポーツは、ホイール／タイヤサイズは共通なのに、同じ段差をフワッと通過しつつ、コーナーではほとんど傾かず、ペースを上げてもタイヤは粘り強く路面をグリップし続け、ピタッと路面に張り付いたように曲がっていけるのだ。

乗り心地とハンドリングの両立という点で、Fスポーツの足はヨーロッパのプレミアムブランドに匹敵する。成瀬氏はもうこの世にいないけれど、彼の魂はしっかり宿っているような気がした。CO2排出量89g／kmという数字もすごいが、エコだけで終わっていないところにCT200hの最大の価値がある。