ランドローバー 新型ディスカバリー（5代目）試乗レポート｜ボクたちの”ディスコ”が大胆にイメチェンした！(1/2)

憧れのディスカバリーが大胆にイメージチェンジ

「ディスコ」といえば50代にはマハラジャ、30代にはPerfume（パフューム）かもしれないが、クルマ好きにとってはランドローバー ディスカバリーだ！ちょっとチカラワザな入り方だけど、あの無骨なスタイリングと本格的な悪路走破性能を持ちながら、たおやかに走ることもできる“プチ・レンジ”は、常にボクたちの大きな憧れだった。

そんなディスカバリーが5代目となって、かなり大胆なイメージチェンジを遂げた。

そのサイズは全長×全幅×全高が4970×2000×1800mm（パノラミックサンルーフ付きだと1895mm！）。この手のSUVが先代のサイズを大きく上回るのは当然の成り行きだけれど、もはやレンジローバーと並べても全幅は15mmも大きいし、全長もあと35mmで手が届く。ディスカバリーは7人乗りを特徴とする関係から、ホイルベースはちょっと長いくらい（＋5mm）。

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無骨だったこれまでのディスコが一転！まるでカモノハシのようなスタイルに

だが”ディスコ”に憧れを抱く者にとって、一番の衝撃はあのオールドスクールなスクエアボディが、すっきり・さっぱり、ツルーン！ としてしまったことだろう。

空力性能を求め傾斜角が強くなったAピラーと、フラットで広大なボンネットが織りなす姿は一見“カモノハシ”チックで、室内幅をボディ外寸まで目一杯に使ったであろうシェイプは、リアフェンダーの張り出しもなくすとんと落ちている。

個人的にはこのプレーンなボディに、ある種の愛らしさとスペース効率の追求を感じた。確かに無骨な魅力は薄れ、角は取れたけれど、食パンみたいに実直なラインだってしっかりと受け継がれている。ようするに、オーバーフェンダーが視覚的にもたらす迫力が欠けてしまっただけの話であろう。

より磨きがかかったオフロードの走破性

一方でその走りは、見た目の変わりよう以上に磨きがかけられていた。それは“洗練されたタフネス”と言って良いほどの仕上がりだった。

当日試乗したのは3リッターV6スーパーチャージャーのガソリンモデルと、同じく3リッターの排気量を持つディーゼルターボ。前者はオフシーズンのスキー場を利用したオフロード（とそのスキー場までの数キロ）を、後者は自由に一般道を走った。

最大で20度という上り勾配のあるコースで推奨されたのは、最大車高＋「テレイン・レスポンス2オート」の「AUTO」を選択した組み合わせ。これで車両側が勝手に路面の状況を判断し、状況に応じてトラクションの最適化を図ってくれるというわけだ。

そして慣れてきたらダイヤルを「砂地」や「荒れ地」モードへ回してしてよいと、インストラクターからは説明を受けた。

結論から言ってしまえばこのモード選択は必要なかった。ディスカバリーが持つ資質の高さをもってすれば、今回程度の砂利道であれば、どんなモードでも走破できてしまいその差がわからないのである。だから結局ボクは、その大半を「AUTO」で走り抜けた。

ヒルディセントコントロールは速度設定が可能に

オフロード性能の目玉は「ATPC」（オート・テレイン・プログレス・コントロール）と「ヒルディセントコントロール」だ。

ATPCはいわばオフロードや雪道でのオートクルーズコントロール。時速2キロ～30キロの間で車速を決定すると、マシン側がトラクションを確保しながら悪路を走ってくれるから、ドライバーはステアリングの操作に集中ができる。

ヒルディセントコントロールは下り坂をその自重や路面状況に負けず、適切なブレーキをかけながらゆっくりと走ってくれるお馴染みの機能だが、今回からはこれにも時速30キロまでの速度設定ができるようになったことが新しい。また危険回避等の理由でドライバーがブレーキを踏んでも、スイッチを切らない限り制御を解除しないことが、ATPCとの違いとなる。

ATPCはドライバーのアクセル踏みすぎによる、横滑りを防止する意味でストレスフリー。ヒルディセントコントロールは下り坂の恐怖から解放されるという利点があった。今回のように広々とした特設コースではそのありがたみもわかりにくいが、これが狭い道だったり吹雪の中だったりした場合は、心強い味方になるとボクは感じた。