アウディ R8／TT RS試乗レポート｜サーキットでアウディスポーツの本質を体感！(1/2)

アウディスポーツの本質を体感

ここ数年、アウディが力を入れ出しているのが、アウディスポーツの世界を世に広める活動。世にハイパフォーマンスカーは多数あり、多くのメーカーがスポーツ性も魅力として商品展開を進め出しているなかで、アウディスポーツとは？ その回答の本質は、言葉ではなく体感しなければ解らない。

そんな狙いから、スーパーGTの300クラスにR8が出場開始したころから、本戦の次の日にサーキットを貸切り、様々な一般お客様向けイベントを行ってきた。興味がある方は、全国アウディディーラーに問い合わせてもらえれば、その参加方法等は解るはず。それらイベントが最大規模で行われるのが、アウディスポーツデイ。その2017年度版に今回は参加しながら“あるクルマ”への試乗に照準を合わせてきた。

まずはR8。通常のモデルをハイパフォーマンス化するのではなく、ランボルギーニのウラカンのシャシーと同じ場所＆同じスタッフがレーシングカーのように手作業でボディ溶接から作る生粋のスーパースポーツモデル。このモデルの登場でアウディスポーツは性能もブランドも牽引され、新時代を迎えて今回のようなイベントも打ち出し始めたとも表現できる。

ちなみにそのR8の工場は今年4月に訪れたが、スリックタイヤを履くレーシングカーのシャシーまで同じ場所で同じ手法で作られていることを見て、底知れぬ性能の高さを感じたのを覚えている。

さらに今回のイベント会場（富士スピードウェイ）では、R8 GT4の初お披露目もされた。比較的手軽にレースが始められるように国際規格が決まりパッケージされたGT3も、激化する競争により今や7000万円以上が相場にもなり出している。そこで改めて3000～5000万円級の規格としてGT4が立ち上がった。いずれはまた競争の激化から値上がるだろうが、R8も早々と車両を準備してきたわけだ。

そんな話は良いとして、早速試乗インプレに入っていこう。

手軽さやラクこそアウディスポーツの基軸

まずはR8 V10 plusでコースイン。と言っても、今回は先導車付きで、残念ながらフリーでは走らせてもらえない。しかし、冷静に考えれば当然だろう。

なぜなら、先導車がいて自身のタイミングでアクセルを踏めないにしても、さらにはエンジン反応も鋭くなるサーキットモードを使用していなくても、ストレート中盤で時速250キロを超えて、なお加速していく。先導車に抑えられて時速270キロ程度でアクセルを戻さざるを得ないが、やはり全高が抑えられ、空気抵抗が抑えられたボディと最高出力610PSの5.2リッターV10エンジンの力により、通常のクルマであれば速度の伸びが鈍くなる時速200キロを超えても止め処もなく加速していく。

それを踏まえたら、先導車をつけて安全を確保しようとするメーカーの対応は当然だろう。いまやハイパフォーマンスカーは、前章でのGT3のエスカレートした性能競争と同様で、速すぎるし、それを手軽に得やすくなりすぎている感覚さえある。

それは今回、後に述べる“ある”モデルの印象も含めて同様であり、求め方は異なるがその手軽さやラクこそアウディスポーツの基軸ではと整理できた。

ちなみにR8においては、ミッドシップレイアウト＆低重心＆2シーターというサラブレッドらしい作りにより、手軽さやラクを底上げしている印象を受けた。それは自然吸気エンジンの吹けあがりなど安全に楽しめる刺激は激しく提供しながらも、危険につながるような鋭すぎる旋回や不安定さなどの刺激特性は全て技術で包み込んでいる感覚がある。例えばターボではないので、突然出力が発生するなどのターボラグ的な扱い難さは皆無。どこまでもアクセル操作に忠実に駆動力が反応してくれる。

また4輪駆動も効果的。賢く前後のトルクを調整し、姿勢を乱してブレーキ制御など横滑り防止装置が働く前に、姿勢の乱れにつながる駆動のさせ方をしない味付けが施されている印象。このような味付けがなければ、潔くアクセルは踏めないし、ハンドルもハイスピード領域で恐々しか切れないし、V10の刺激は楽しめない。そんなオーナーの安全や使い熟しまで深く考えられた酔狂なモデルがR8とも言えるだろう。

そんなの余計なお節介だ！と思う方は、今回の影の主役であるこれから紹介するモデルがオススメだ。