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試乗レポート 2017/8/26 11:29

ホンダ 新型N-BOX(NBOX)/N-BOXカスタム(プロトタイプ) 先行試乗レポート|発売直前! 超人気軽自動車のニューモデルをいち早く徹底評価(1/2)

ホンダ 新型N-BOX(NBOX)/N-BOXカスタム(プロトタイプ) 先行試乗レポート|発売直前! 超人気軽自動車のニューモデルをいち早く徹底評価

N-BOX(NBOX)とN-BOXカスタムはフルモデルチェンジでどこが進化した!?

2017年8月31日に、いよいよ新型N-BOXが正式発表される。(発売日は2017年9月1日)。初代N-BOXは2011年12月に発売され、2013年/2015年/2016年には軽自動車の販売1位になった。息の長い人気車とあって、新型N-BOXに注目している読者諸兄も多いだろう。すでに販売店では受注を開始しており、発表と発売に先立ってプロトタイプの報道試乗会が開催された。

新型N-BOX(NBOX)のバリエーションは従来と同様、標準ボディとカスタムに大別される。それぞれに自然吸気のノーマルエンジンとターボがあり、グレード名に「EX」が付くタイプには助手席のスーパースライドシートが備わる。しかもすべてのタイプに前輪駆動の2WDと4WDが用意されるから、選択肢は幅広い。

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ホンダ 新型N-BOX Custom G・EXターボ[FF/ボディカラー:プレミアムグラマラスブロンズ・パール] 試乗レポート/渡辺陽一郎

これらのうち、標準ボディの新型N-BOX G・EXと、新型N-BOXカスタムのG・EXターボを中心に試乗した。

新型N-BOX(プロトタイプ)の試乗車が装着していたタイヤは、標準ボディが14インチ(155/65R14)で、銘柄はヨコハマ ブルーアース。指定空気圧は前輪が240kPa、後輪が230kPa。

いっぽうの新型N-BOXカスタム G・EXターボは15インチ(165/55R15)を装着して、銘柄はブリヂストン エコピアEP150。指定空気圧は前後輪ともに210kPaであった。開発者は「タイヤはボディ剛性やサスペンションに合わせて新開発した」という。

新型N-BOX(NBOX)で最も進化したのは操舵感と走行安定性

ホンダ 新型N-BOX G・EX[FF/ボディカラー:モーニングミストブルー・メタリック] 試乗レポート/渡辺陽一郎

新旧モデルで運転感覚を比べた場合、新型N-BOXで進化が最も大きいのは操舵感と走行安定性だ。

例えばカーブが連続する峠道を走る時、旧型N-BOXはハンドルを切った時の反応が鈍かった。曲がり始める時にはボディが外側へグラッと少し唐突に傾き、前輪のグリップ性能が不足気味で旋回軌跡を拡大させやすい。荷重がカーブの外側に位置する前輪に集中して、車両を曲げにくくしていた。後輪の接地性を優先させたから運転の難しい状態には陥りにくいが、速度が多少高まると曲がることを諦めてしまった。

新型N-BOXはこの欠点を改めた。

ハンドルを切った時の反応は、正確とまでは表現できないが、先代型に比べれば車両の向きがスムーズに変わる。ボディの傾く角度は特に小さくないが、唐突に傾く違和感を抑えて姿勢の変化が穏やかに進む。この違いは走行安定性と、ドライバーや乗員の安心感を高めている。

曲がっている時も外側の前輪だけに荷重が集中することはなく、ほかの3輪もグリップ力を相応に発揮するから、旧型に比べて旋回軌跡を拡大させにくい。車幅が狭い軽自動車なのに全高が1700mmを大幅に超えるため、安定確保のために後輪の踏ん張りを重視する考え方は先代型と同じだが、新型N-BOXは曲がることを簡単には諦めない。

ホンダ 新型N-BOX Custom G・EXターボ[FF/ボディカラー:プレミアムグラマラスブロンズ・パール] 試乗レポート/渡辺陽一郎

その結果、新型N-BOXでは危険を回避する能力も高まった。例えば急な車線変更を強いられた時、旧型は車両の向きが変わりにくく、素早く車線を変えるのが不得意だった。その点で新型N-BOXは先代型に比べると向きを変えやすく、なおかつ車線変更を終了する時に生じがちな後輪の横滑りも抑えたから(後輪の接地性は従来型と同様)、安定して危険を回避しやすくなった。

横滑り防止装置のVSAは、先代型に比べると作動のタイミングが早まった。修正操舵を開始する前に4輪独立のブレーキ制御が作動して、挙動が不安定になるのを抑え込む。

15インチタイヤを装着する新型N-BOXカスタムは、14インチの標準ボディに比べてタイヤのグリップ性能が高く、足まわりも若干硬めに変更された。運転感覚は基本的に同じだが、カスタムはボディの傾き方が少し小さく、ハンドルを切った時の反応も若干機敏だ。ターボの動力性能に合わせて最適化された。

先代型は広い居住空間や使いやすい荷室を備える代わりに、運転感覚をかなり割り切って開発していた。従って新型N-BOXは、進化したというよりも「不満をある程度まで解消して、軽自動車の平均水準を上まわった」と表現する方が正しい。あるいは新型N-BOXの運転感覚は、全高が100mm以上低いN-WGNに近づいたともいえるだろう。多くのユーザーにとって、運転がしやすく、馴染みやすくなっている。

新型N-BOX(NBOX)の乗り心地は向上、物足りなかったエンジン性能もやや改善

ホンダ 新型N-BOX G・EX[FF/ボディカラー:モーニングミストブルー・メタリック] 試乗レポート/渡辺陽一郎

走行安定性に次いで、フルモデルチェンジで向上したのが新型N-BOXの乗り心地だ。

前述のようにカーブを曲がる時のボディの傾く角度は、新型も先代型と大差ない。しかし挙動の変化をゆっくりと進めることで走行安定性を高めた。これはボディの造り込みを入念に行ったこともあり、足まわりが正確に、滑らかに動いているからだ。

そうなれば乗り心地にも優れた効果をもたらす。新型N-BOXは先代型に比べて路上の細かなデコボコを伝えにくく、ボディがユサユサと上下に揺すられる不快感を抑えた。乗り心地は先代型も軽自動車としては悪くなかったが、新型N-BOXは快適な部類に入る。

15インチタイヤのカスタムは14インチの標準ボディに比べて乗り心地が少し硬いが、路上の細かなデコボコを伝えたり、突き上げ感が生じる不都合はない。引き締まり感が少し強まる程度だ。低い速度域では14インチ、中/高速域は15インチが得意で、ユーザーの好みによっても評価が変わるだろう。いい換えればその程度の違いだ。

(左)ホンダ 新型N-BOX Custom G・EXターボ/(右)ホンダ 新型N-BOX G・EX

エンジン性能は、先代型に比べて改善を受けた。アクセルペダルを深く踏み込んで加速する時の性能は、自然吸気、ターボともに先代型と大差ないが、実用回転域の駆動力が少し向上している。

それでも自然吸気は十分な性能とはいい難い。平坦路を走るなら不満はないが、登り坂に差し掛かると、CVT(自動無段変速オートマチックトランスミッション)が自動的にギヤ比を変えてエンジン回転を高める。先代型と同様に少し高回転指向で、4500回転を超えた領域で加速力が活発になる。もう少し実用回転域の駆動力が高まると、さらに扱いやすくなる。

これに比べるとターボは当然ながら動力性能が高い。中/低回転域から十分な駆動力を発揮させることで、回転の上昇に伴って加速力が強まるターボの特性を抑えた。排気量が1リッタークラスの自然吸気エンジンに近い感覚で運転できる。軽自動車のターボは全般的に扱いやすいが、その中でも新型N-BOXは特に優れているので、登坂路の多い地域のユーザーは積極的に選ぶと良い。

エンジンノイズは遮音を入念に行って優れた部類だが、例えばターボのCVTをマニュアルで操作してS4レンジ(疑似変速の4速)で走行中、時速70kmになると共鳴が生じたりする。共鳴が生じるエンジン回転数や速度域に合わせて走ると少し耳障りだ。

新型N-BOX(NBOX)には軽ダントツの先進安全装備や最先端の運転支援機能を搭載

ホンダ 新型N-BOX G・EX[FF/ボディカラー:モーニングミストブルー・メタリック] 試乗レポート/渡辺陽一郎

新型N-BOXには、先進の安全装備と運転支援機能を盛り込んだホンダセンシングを全車に標準装着した。ミリ波レーダーと単眼カメラをセンサーとして併用しており、軽自動車ではかなり高度な機能を備える。歩行者も検知して緊急自動ブレーキを作動させたりするが、今回の試乗では運転支援の機能を試した。今のところほかの軽自動車は同様の機能を採用しておらず、新型N-BOXが、軽の最先端に君臨する。

まず車間距離を自動制御できるアダプティブクルーズコントロール(ACC)だが、自然吸気エンジンとの組み合わせでは加速がやや穏やかな部類だ。

例えば速度を時速80キロに設定しながら先行車に合わせて時速60キロで追従走行している時、先行車がいなくなると、セットした時速80キロまで加速しようとする。この時の反応が少し鈍い。ただ先行車に合わせたブレーキ制御は的確に行っていた。しかし新型N-BOXのACCは全車速追従型ではないから、追従走行時に車速が時速30キロを下まわるくらいまで下がると、クルーズコントロールの機能はキャンセルされてしまう。注意して使う必要がある。

車線の中央を走れるように電動パワーステアリングを制御する、車線維持支援システム(LKAS)も試した。

メーター内部のディスプレイに車線のマークが表示されると、車線を検知して制御を開始する。この機能は主に高速道路の緩やかなカーブで効果を発揮する。おおむね車線の曲がり具合に合わせて操舵を行うが、操舵角が40度くらいに近づくと、制御が弱まって走行軌跡が外側へ膨らんでいく。いずれの運転支援も、高速道路の第1走行車線(一番左側の車線)を走る時に使いやすい。

軽自動車は小型/普通車に比べると動力性能が不足して直進安定性も下がるから、一般的に高速道路では疲れやすいといわれる。しかしアダプティブクルーズコントロールと車線維持支援システムを使って走ると、軽自動車の欠点をある程度は補えるだろう。

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