高いモーター性能が抜群の加速力を生み出す！アウディ初の市販PHVモデル『A3スポーツバックe-tron』試乗レポート(1/2)

アウディ初の市販PHVモデル『A3スポーツバックe-tron』がいよいよ登場！

静かなクルマだなぁ。アウディ『A3スポーツバックe-tron』を発進させた時、ほとんど無音に近いことに感心した。

アウディとしては最初の市販PHV（プラグインハイブリッド車）で、直列4気筒1.4リッターのターボに、最高出力が80kW（109馬力）、最大トルクが330N・m（33.7kg-m）のモーターを組み合わせている。

駆動用電池はリチウムイオンで総電力量が8.7kWh。トヨタ「プリウスPHV」の4.4kWhに比べると約2倍に相当し、三菱「アウトランダーPHEV」の12kWhには達しない。

ほぼ満充電にした状態で走れる距離は、国土交通省の審査値で52.8kmになる。プリウスPHVはJC08モード走行で26.4km、アウトランダーPHEVは60.8kmだから、リチウムイオン電池の総電力量と同様に両車の中間的な数値だ。

エンジンとモーター駆動を併用したハイブリッド走行時のJC08モード燃費は23.3km／L。1.3リッタークラスのノーマルエンジンを搭載する国産のコンパクトカーと同等になる。プリウスPHEVは31.6km／Lだから、ハイブリッドシステムの効率はプリウスの方が高い（次期型プリウスは37～40km／Lとされる）。アウトランダーPHEVは20.2km／Lだから少し下まわる。

A3スポーツバックの1.4リッターターボ（ノーマルエンジン）を搭載した「1.4 TFSI」は、JC08モード燃費が19.5km／L（気筒休止機能を備えた「1.4 TFSI シリンダー オン デマンド」は20km／L）。従ってハイブリッド走行時の燃費性能は12％弱の向上だ。

こういったカタログスペック上の燃費数値はさほど高くないが、充電された電気で走れる距離は相応に長いといえるだろう。

アウディA3スポーツバックe-tronが搭載するPHVシステムは、基本的にフォルクスワーゲン「ゴルフGTE」が搭載するタイプと同じ。モーターの最大トルクに若干の違いがあったりするが、燃費を含めてほとんど差はない。

なお急速充電器には対応しておらず、充電は100V（所要時間は最大約9時間）、あるいは200V（同じく約3時間）で行う。スマートフォンのアプリケーションを使って、車外から充電状態などを確認することも可能だ。

高いハードルを越え、市場の声に応える

アウディがPHVを商品化した背景には、まずは欧州における二酸化炭素の排出規制がある。2021年までに1km走行当たりの二酸化炭素排出量を95g以下に抑えるものだ。

現在の二酸化炭素排出量を日本仕様のカタログ数値で見ると、1.4リッターのターボを搭載した「A3スポーツバック 1.4TFSI」が119g／km、A3スポーツバックe-tronが100g／kmだから、95gはけっこうハードルが高い。

また北米ではZEV（Zero Emission Vehicle／無公害車）規制も行われ、PHVは世界の市場から求められている。

アウディを傘下に収めるVW（フォルクスワーゲン）は、先ごろ新たなブランド戦略を発表。今後は高級車のVW「フェートン」をEV（電気自動車）にするといった内容を盛り込んだ。タイミング的にはディーゼル車の排出ガス試験に関する不正問題の影響を疑うが、二酸化炭素の排出規制を考えれば、当然の成り行きだろう。

こういった環境対応の話が絡むと、クルマが次第に退屈になっていくように思えるが、A3スポーツバックe-tronは冒頭で述べたとおり抜群に静かに走る。

この時は充電された電気によるモーターのみの走行だから、静かで当然ともいえるが、100％電気自動車の日産「リーフ」などでもインバーターやモーターが比較的高音域のノイズを発する。A3スポーツバックe-tronでは、そこもしっかりと抑え込んだ。