新型ダイハツ ミライース実燃費レポート｜80kgの軽量化は実燃費にどう影響したか？徹底評価！

新型ミライースの実燃費は23.2km/L｜実燃費レポート結果まとめ

第3のエコカーとして登場したダイハツ ミライースが、2017年5月9日にフルモデルチェンジし2代目に進化した。最大80kgの軽量化に成功したにも拘らず、JC08モードの燃費は35.2km/Lと据え置かれた。それはなぜか。

もはや低燃費、低価格は当たり前。そこは当然磨きながらも、新型ではドライバビリイティや快適装備という付加価値にも目を向け、商品力をアップさせたというのが理由だ。

そんなミライースを実際に800km以上走らせることで、燃費をはじめ、様々なシーンにおいてどういう印象を残したのか。先日、同様のテストを行ったアルトの結果も比較しながら述べてみよう。

▼ダイハツ新型ミライース 実燃費レポート結果まとめ

*1：ワインディング除き

ミライースを880kmほどテストした結果、実燃費は23.2km/L（除くワインディング）であった。これは、先代から1.2km/Lプラス。スズキ アルトとの比較では1.5km/L下回ったのだが、JC08モード燃費のアルトの差、3.2km/Lを考えると十分健闘しているといえるだろう。

また、新型アルトとの比較では、いずれの項目も僅かずつアルトを下回っており、この要因は後述するCVTの機構、制御が大きくかかわっていることが窺われる。

先代との比較では、高速道で大きく下回る結果になった。これは先代をテストした際、エコランを意識した走りをしており、一方、今回はあまり燃費を意識せず、一般のドライバーが“普通に”使ってみて、どういう結果が生まれるかを重点に置いたため生じた差だと理解している。

新型ダイハツ ミライースとは

走り出す前に、少しだけ新型ミライースの紹介をしておこう。

ミライースの新型を開発する際、アンケートやインタビューなどで1000人以上のユーザー調査を実施。その結果を踏まえ、前述の通り“低燃費、低価格は当たり前”となった今、より高い付加価値をもとめ、安心、安全を追及。

それと共に約80kgの軽量化した部分を、走行性能向上などに仕向けることで、先代同様の燃費34.2km/L(JC08モード燃費)を確保しながら、実際に走らせた時のフィーリング向上などを実現したという。

そのほか、コーナーセンサーや先代を踏襲した手引きのサイドブレーキ、大型のセンタートレイなどもこのユーザー調査の反映である。これまで同様3気筒660ccエンジンとCVTが組み合わされ、最高出力は49ps/6800rpm、最大トルクは57Nm/5200rpmとなる。

“走りの質”を追求するため、エンジンとCVTの協調制御を最適化するなどで、アクセル操作に対し、リニアな加速を実現しているという。

実燃費テスト概要

テスト車は最上級グレードのミライースG SAIII。テスト期間は6月2日から14日までの12日間。市街地や郊外、高速等を合計881.8km走行した。

燃費計測は車載計を利用。エアコンは常時ONで25度近辺に設定した。装着タイヤはダンロップENASAVE EC300 155/65R14を履いていた。

新型ミライース実燃費レポート｜街乗り・市街地編

新型ミライースの一般道での実燃費：19.7km/L

走行距離：295.9km

おや、20km/Lいかないの？ と思われたかもしれない。軽量化して効率を上げているのだから、そのボーダーは超えてほしいと思う気持ちはとてもよくわかるし、テスターとしても、もう少し丁寧なアクセルワークを心がければ、20km/Lは超えたかもと思わなくもない。しかし、ミライースを購入したユーザーが、年がら年中アクセルワークに集中して、燃費を稼いでいるとは考え難く、あえて、“心を鬼にして”極めて普通に街中を徘徊した。この数値自体は決して悪いものではない。トール系を含めて押しなべてこのあたりの数値だからだ。

では、なぜ丁寧なアクセルワークをすれば‥‥とコメントしたか。それは信号からの出足加速にある。ドライバビリティの向上という点では、確かに出足の一瞬はCVTの制御も的確で、スムーズに発進。エンジンの回転が上がり、あとから速度が追い付いてくるようなCVTの悪癖は姿すら見せない。しかし、そのまま加速を続けると30km/hあたりでエンジン回転がドロップ。一気に加速が鈍りもたついてしまうのだ。要因としてはCVTのロックアップだと思われる。とにかく早めにロックアップさせることで燃費を稼ごうとしているのだが、それが裏目に出てしまっているようだ。

従って加速が鈍った瞬間に、より一層アクセルを踏み込んでしまい、燃費に悪影響を与える結果となった。燃費を気にするならば、我慢のしどころなのだが、バックミラーを見ていると、加速が鈍った瞬間に、後続車がみるみる追いついてくるので、どうしても踏み込んでしまった。もちろん、渋滞時のストップアンドゴーや、逆に信号グランプリのごとく一気に加速する際には全く問題はないのだが、一番有りそうなシチュエーションである、40km/hあたりまで、ハーフスロットルで加速していくときには、まどろっこしさが付きまとってしまう。この辺りはぜひ改善してもらいたい。

では街中でミライースの燃費を稼ぎながら、かつスムーズに走らせるにはどうするか。それは、いかに効率よく加速を行うかに尽きる。望む速度までスムーズに加速、つまり、30km/hあたりのドロップを無視し、最初からもう少し強めにアクセルを踏んで加速させる。

そして望む速度域の少し手前でアクセルを抜き、ロックアップを有効に使いながら、ほんのわずかのアクセルワークで一定速度を走らせることが出来れば、燃費は確実に伸びて、これがうまくいくと、メーター上で25km/l近くいくこともある。ロックアップしたかどうかは、エンジン音を聞いていれば、すっと下がるところがあるので、掴みやすいだろうし、燃費の良い走りの場合はメーター照明がグリーンになるので、それを目安にするのもいいだろう。

燃費についてアルトとの比較を論じなければならないが、アルトでの計測の際、市街地と郊外の区別なく、一般道として計測してしまったため、直接の比較はできないことをお詫びしておく。それを踏まえ、テスターの印象では大きな差は生じていない。新型ミライースで東京都内の渋滞を這いずり回った際に、実燃費が19.5km/Lから21km/Lを記録しているので、アルトと大差なしと考えて間違いないだろう。

ミライースのCVTは30km/h付近での加速が鈍る現象を除けば、非常にスムーズだ。アルトは微速での加減速時にショックを伴うことがあり、アクセルワークに非常に気を遣うのだが、ミライースは決してそんなことはなく、極めて自然に加減速を行うことが出来るのは魅力だ。 信号からのスタートダッシュはアルトが一歩も二歩もリードする。確かにミライースもスムーズなスタートが可能だが、それ以上にアルトは、アクセルを踏めば踏んだだけ一気に加速するので、一気に思った速度域まで持っていくことが出来るのだ。

なぜ、ミライースとアルトでこのような差が出るのか。それは、アルトの副変速機構付きCVTによるところが大きい。簡単に説明すると、副変速機構を設けることで、よりワイドなギア比を持つことが出来る。そうすることで、加速時も、例えていうならばより高いギアからスタートでき、高速域ではより低いギアで走行できるというわけだ。半面、アルトの場合は加速中に（それは10km/h程度でも）アクセルを戻すなどの操作を加えると、ロックアップか副変速機構のどちらか、あるいは両方がいたずらし、ぎくしゃくした挙動が出てしまうので、一概にアルトの副変速機構付きCVTが好ましいとはいえない。

少し乗り心地について触れておきたい。ミライースで街中を走っていると、ふわっとした乗り心地をもたらすものの、少し、タイヤがオーバーサイズかなと感じさせる。若干足元がバタつくのだ。テスト車両はダンロップENASAVE EC300 155/65R14を履いており、上級のGとXはこのサイズ（中級以下は155/70R13）。それ専用のブッシュとショックアブソーバーのチューニングが施されているのだが、街中ではそれほどのメリットは感じられなかった。

もうひとつ不満点を挙げるならば、ドアミラーの取り付け位置が高く、特に左右の視界を遮ってしまうことだ。その結果、首を振ったり体を動かしたりして、見えにくさをカバーしなければならなかった。ショルダー部分が高いことから、必然的にドアミラー位置も高くなってしまったのだ。 こういった細かい不満点を除けば、エンジン音もそれほどうるさくないので、市街地でいかにも軽に乗っているという寂しい気持ちにならずに走り回ることが出来るだろう。

新型ミライース実燃費レポート｜郊外路編

新型ミライースの郊外路での実燃費：26.7km/L

走行距離：412.1km

さぁ、郊外に出ると燃費は一気に伸び始める。アクセルワークが一定になり、ロックアップが有効に働くからだ。一度、60km/h前後で信号に引っかからずに20kmほど走ることが出来たのだが、その時の平均燃費は40km/Lを軽くオーバーしたこともあった。アルトは同じコースでも30km/Lを少々超えた程度（それでも素晴らしいが）だったので、アルトデビュー後3年の進歩は著しいと感じた。結果、トータルの郊外路実燃費は26.7km/Lとなった。

さて、そこそこ平均速度が高くなる郊外路では、少し大径のタイヤや専用チューニングが施された足回りが生きてくる。路面の細かなギャップは拾うものの、大きく乗員に伝えてくることはなく、軽としては上手くいなしている印象だ。この辺りはアルトと大きく違う点で、アルトの場合は、正直にショックが伝わってくるので、どちらかというとスポーティな味付けといえるだろう。

一方、ネガの面もある。まず始めは横風に弱いことだ。バイパスなどで高架を抜けるときなどに、少しでも強めの風が吹いていると、ふらつき気味となり、僅かながら不安感を覚えてしまう。軽量だから仕方ないとも思うのだが、アルトは横風の影響をほとんど受けなかったことを考えると、どうやらスタビライザーに要因がありそうだ。

アルトの場合最上級グレードのXにのみ前後にスタビライザーが備わる。それに対しミライースにはスタビライザーの設定はいずれのグレードにも存在しない。車高が低いためロールが少ないことと、Ｄモノコックボディ採用により剛性が向上したことで、今回装備を見合わせたようだが、意外に横風の影響が出てしまったのは残念だ。 市街地でも書いたが、遮音性は高く、今回の開発での重点項目のひとつである、減孔ボディや的確な吸遮音材の配置が効果を生んでいた。

新型ミライース実燃費レポート｜高速道路編

新型ミライースの高速道路での実燃費：23.3km/L

 走行距離：168.9km

23.3km/Lという実燃費をどう評価するかは議論の分かれるところだ。絶対値としては優秀だと思うが、軽量化や空力を意識したパッケージなどを考えるともう少し伸びても良いだろう。3年前にデビューしたアルトとほとんど変わらない理由は、これまで述べて来たとおり、副変速機構付きCVTによるものだ。高回転域（ミライースもアルトもタコメーターはない）で燃費を稼ぐには副変速機構は最適なアイテムというわけだ。そうはいってもミライースのガソリンタンクは28リッター入るので、フルで走れば600km以上の長い脚をもっていることになる。

やはりというか、高速道路では横風の影響をまともに受けて、あまり安定した走りは味わえなかった。全くの無風であれば安心してアクセルを踏み続けられるのだが、吹き流しが起き始めると、ふらつく頻度が増し、徐々にハンドルを握る手に力が入りがちになってしまった。

それを除けば高速での巡行は非常に楽で、適当なアクセル開度で淡々と走ることが出来る。一方、追い越しや、料金所からのスタートダッシュは、アクセルペダルをある程度以上踏み込みが必要だ。ここでもう少し加速が欲しいというときに、今一つもの足りないのだ。アルトではそれほど感じなかったので、やはりCVTの違いが影響しているのだろう。

また、100km/hあたりで走行し、路面の継ぎ目などを超えた際、僅かにダンピング不足でフロントが2回ほど上下動を繰り返すことがあった。

新型ミライース実燃費レポート｜ワインディング編

新型ミライースのワインディングでの実燃費：5.5km/L

走行距離：4.9km

5㎞程ワインディングを走る機会があったので、簡単に印象を述べておく。その多くの行程がかなりの登りだったこともあり、ほとんどが全開というシチュエーションだった。この5.5km/Lという燃費はミライースの最も悪い燃費といっていいだろう。

何故全開走行になったかというと、明らかにパワーが足りないのだ。こういったシチュエーションではアルトの副変速機構付きCVTが欲しくなる。アルトの場合、思い通りの加速が得られるので、アクセルを戻すことも多いのだが、ミライースではその速度域まで達せず、踏みっぱなし、あるいは一瞬戻してまた踏みっぱなしになりがちだった。

ボディ剛性はそこそこ高いので、全体としてはしっかりとした印象だ。ただし、ステアリングの取り付け部分の剛性が若干低いので、コーナーに段差がある場合などは、不快な振動がステアリングを通して伝わってくる。

概してミライースは高いボディ剛性を保っており、このおかげで、街中や高速でも比較的しなやかな足のセッティングが出来、かつ、クラスとしては高い静粛性を得ることが出来ていると評価していいだろう。

新型ミライースの取り回しや使い勝手｜緊急自動ブレーキ”スマートアシストIII”も搭載

ここまで、シーンごとの印象を記してきたが、それぞれに共通した印象を簡単にまとめてみよう。インテリアはナビ画面の下あたりから助手席に向かってトレイがあるのは非常に便利で、様々なものを気軽に置くことが出来る。更に、床に大型のトレイがあるのも便利だ。

デジタルメーターも文字が大きく非常に見やすい。ただし、通常走行のブルーから燃費が良い状態を示すグリーンへとメーターの枠部分が色変化するのだが、その途中変化は認識できず、ブルーかグリーンのどちらかでの識別であった。

もうひとつ、これは慣れの問題ともいえるが、ウインカーレバーだ。軽く上下のどちらかにクリックすると3回点滅、より強くクリックすると点滅し続けるものだ。クリックしたあとレバーは元の位置に戻る、最新の5シリーズを除くすべてのBMWと同じタイプである。なぜこれを取り上げたかというと、ミライースのユーザー特性を考えたからだ。ユーザーの意見を反映して手引きのサイドブレーキを継続採用したほどなのだから、このウインカーレバーに違和感を持っても不思議ではない。通常のどちらかに倒れ、ハンドルを戻せば自動で元の位置に戻る、あるいは手動で戻すタイプで良かったのではないだろうか。

全体のドライビングポジションは自然で好ましく、シートもボディサイズの割にはゆったりしており、快適に移動することが出来るだろう。

近年軽自動車への搭載も急速に進む緊急自動ブレーキだが、新型ミライースでは”スマアシ”ことスマートアシストIII(3)を搭載する。

スマートアシストIII(SA III)は、世界最小サイズのステレオカメラと赤外線ソナーセンサーを用いた衝突回避支援システム。衝突回避支援ブレーキ機能・衝突警報機能(対車両・対歩行者)をはじめ、車線逸脱警報機能、前後の誤発進抑制制御機能、先行車発進お知らせ機能、オートハイビーム機能などをワンパッケージとして呼ぶものだ。

スマアシは上位グレードのG ”SA III”(今回の試乗車)とX ”SA III”に標準装備するほか、L・Bの各グレードに”SA III”装着モデルを64,800円高で用意している。この価格差で手に入るなら、緊急自動ブレーキは必須の装備だと言えるだろう。なおスマアシの詳細な機能比較については、新型ミライース新型車解説の項を併せてご参照頂きたい。

新型ミライース実燃費レポート｜総合評価

ミライースを880km乗った印象を一言で表すと、しなやかで優しいクルマだ。アルトのきびきびしたスポーティなイメージとは真逆に位置し、それぞれのポジショニングが走りの面でも確立されていた。

どちらを選ぶかは非常に悩ましい。燃費で大差はない(新型ミライース実燃費：23.2km/L／アルト実燃費：24.1km/L)ので、普段主に使うシチュエーションで選択するのがいいだろう。具体的にはミライースの場合は市街地メイン。アルトの場合は郊外メイン。あるいは、ゆったり乗りたいか、軽とはいえきびきび走らせたいかで選ぶのもありだ。何れも室内の広さは十分だし、装備の差異もほとんどない。つまり、CVTのセッティングによるところが大きいので、アルトを市街地で使うのはあまりお勧めできない。

では最後にパーソナルチョイス。アルトの走りの良さに後ろ髪を引かれながらミライースを選ぶ。それは、これまで再三述べて来たアルトのCVTの癖があるからだ。郊外でずっと乗り続けるわけではなく、デパートなどの自走式駐車場での徐行時や、渋滞時など一番アクセルワークに気を使いたくないときに、ぎくしゃくした動きを伴うのは何ともストレスを感じてしまい、つい乱暴なアクセルワークになりがちなのだ。その点、ミライースは30km/hあたりのドロップ感さえ、アクセルワークで何とかすれば、不自然な動きは感じられない。その点だけでも、十分にミライースを選択する価値があるからだ。

新型ミライース　主要スペック【G SAIIIグレード】