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コンシューマレポート 2011/4/15 10:22

日本版コンシューマレポート-レクサス CT200h ユーザー試乗レビュー-(4/5)

日本版コンシューマレポート-レクサス CT200h ユーザー試乗レビュー-

CT200hのユーザー評価・レビュー/ドライビング

上のデータから、「CT200h」の本性が見て取れる。 「車内がとても静かだった」60.0%。これは、レクサスとしての最低条件。

「視界が良く、運転が楽だった」40.0%。

これは、ミニバンのように「見るからに視界が良い」のではなく、スポーティなドライビングポジションでも「操作感に優れた視界の良さ」を評価したものだ。

インテリアの項で「室内の広さ」は3.2点と低い。つまり、「狭さ≠運転のしづらさ」という評価。これは、スポーツカーに求められる必須条件だ。

「キビキビ走る感じがした」36.7%、「乗り心地が硬かった」16.7%。これは、乗り味のバランス感の評価だ。筆者の試乗体験を言葉にすると「シットリとして、切れ味が良い」となる。

こうした「CT200h」の乗り心地/動きを技術面で見ると、軽量+高剛性+整流化が挙げられる。

「CT200h」のアンダーボディ(プラットフォームと同じ意味)は「HS250h」と共通だ。

その各部に補強を加えて、ボディの「カッチリ感」を与えた。

ハンドルの取り付け部分の剛性も上げ、ハンドリングの切れ味も上げた。アッパーボディ(ルーフやリアハッチなどの構成体)にも超高張力鋼板を多用した。「HS250h」は「ゆったり乗る」ためのクルマ。「CT200h」は「よりスポーティに乗る」クルマというイメージなのだ。

CT200hへ装着されている「ヤマハ パフォーマンスダンパー」

また、さらなる味付けとしてヤマハ発動機製の「パフォーマンスダンパー」を、車体の前後に装着した。

これは、車体振動の収束(路面の突き上げ振動などの収まりの良さ)に高い効果がある。

さらに、床下の空気の流れをコントロールし、高速走行でのハンドリング性と燃費向上を図っている。

パワーユニットについては、「プリウス」と全く同じだ。

トヨタ プリウス

搭載するニッケル水素二次電池の仕組みも同じ。

ただ、電池全体を覆うケースは剛性を上げている。さらに、吸気、排気系、エンジンマウントを「プリウス」と違う設計として、「走る楽しみ」を演出している。

そして、定方氏イチオシの装備が、スポーツモード走行だ。これが「リラックスと走る楽しみを1台で両立させる」という。

「CT200h」の走行モードは4つある。EV、ECO、ノーマル、そしてスポーツだ。

レクサス CT200h メーターイルミネーション 青レクサス CT200h メーターイルミネーション 赤

EV、ECO、ノーマル走行ではメーターのイルミネーションは青。スポーツモードに切り替えるとそれが赤になり、タコメーターも出現する。

「視覚的にもクルマの性格が変わる」(定方氏)のだ。

電気モーターの電圧は500Vから650Vへと昇圧され、加速フィーリングが変わる。また、パワステのアシスト量も変化して、ガッシリとしたハンドリングになる。

そして、「あたかも6段あるような感覚の」パドルシフトで走りを楽しむ。

上の「試乗後の感想」データでは、「エンジンパワーが物足りなかった」16.7%、「エンジンパワーが大きくて驚いた」10.0%とある。

ここで考えられることは、短時間/短距離の試乗時間内に「スポーツモードを試さなかったので、エンジンパワーが物足りないと思った」。または「スポーツモードへ切り替えて、(視覚的、ハンドリング的な演出を含めて)昇圧された電動アシスト量に驚いた」。そうした印象をユーザーが持ったのだと思う。

筆者の試乗感想としては、

「スポーツモードは物足りなかった」

市街地でのストップ&ゴー、高速道路での60km/h、70km/h、80km/hそれぞれの定速走行など、様々なシーンでスポーツモードに切り替えたが「確かに変化するが、あともうひと押し、変化してもいいのでは?」と思った。

そう感じるのには訳がある。それは、このスポーツモードの操作ダイヤルが、スバルのSIドライブに似ている(トヨタの開発担当者はSIドライブとの関係を否定)。

SIドライブ装着のターボ車の場合、過給圧も上がるので、モード転換の際のクルマの動きに大きな差が出る。

「CT200h」では、そのイメージがダブってしまうのだ。

となれば、将来的に電動アシフト量をチューニングした「CT200h-F」が登場してもらいたいものだ。

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