“スバル好き”視点から見るスバル レヴォーグ 新型車解説（中編）／マリオ高野(3/4)

レヴォーグは、もはや〝WRXワゴン〟とも言うべき存在である！

シャシーに関してはまず、新世代スバル車の場合は“サスペンションとボディを統合して考えるべき”です。

ボディを強化することによってサスペンションが理想通りに動く、という従来の考えは間違いではありませんが、新世代スバル車では「ボディもサスペンションの一部として機能する」と考えるほうが正しいといえます。

ボディは、インプレッサスポーツ／G4やXVなどに使われるプラットフォームがベースになっており、現行レガシィと比べてねじり剛性は40％以上向上していると言われていますが、新世代スバル車すべてに展開されている新しい発想である「強めるべき部分は強め、いなすべき部分はいなす」方向性が極められました。

操縦安定性を仕上げたスバル技術本部・車両研究主事の「市澤眞」氏は、先代レガシィやSTIコンプリートのR205の世代まで、スバル車の操縦安定性の味を決めてきた「辰己英治」氏（現SGT／ニュル24時間チャレンジレース総監督）の後継者の一人。

ですので、辰己氏の持論でもあった〝ただ剛性を上げるだけではなく、ある部分はしなやかに仕立てて路面からの入力をいなすボディ〟へと仕立てられています。

そのノウハウの礎となっているのは「WRC」や「スーパーGT」「ニュル24時間チャレンジレース」など、モータースポーツのトップカテゴリーへの参戦。レヴォーグはスバルのモータースポーツ参戦マシンのDNAが濃縮されているともいえるのです。

また、車体の前半分はスバルのトップスポーツモデルである「WRX」とも共通しているので、レヴォーグは〝WRXワゴン〟とも言うべき存在。ですが、自分のように「どうしてもMTが欲しい！」という人は、WRXを待つという選択肢も検討しましょう。

ボディ／サスペンションまわりの具体的な補強ポイントは以下の通り。

「かつてないほどに強靭でしなやかなボディの誕生により、これまでのスバル車ではできなかった味付けができるようになった」ことがポイントとして挙げられます。

たとえば、スプリングのばねレートは従来型スバル車比で倍以上の5～6kgという、実用車としてはありえないほどの硬さが採用されていますが、それでもしなやかな乗り味を実現できているのは、まさにボディの進化によるところが大きいのです。

【ボディまわり】

リアフレーム～リアエプロン補剛（リアシート取り付け部）サスペンション入力をスムーズに伝達させる／リアゲート開口部まわり補剛。閉断面を設定、変形を抑制／C／Dピラー三つ又部補剛セパレータ設定により、結合強化／Aピラー周辺補剛（WRXとの共通部）フロントサス（ストラット）～フロントフレーム～SDストラクチャーの結合を強化／トルクボックス大型化、フレーム間の結合強化／トーボード、フロアパン板肉厚アップ（振騒性能向上にも寄与）／SDシルとリアフレームの結合強化（新規部材設定）／リアサスとボディの結合強化（新規部材設定）

【フロントサスまわり】

プレートアームフロント形状変更＆板厚アップ：トレッド剛性アップ／フロントアルミロアアーム＆Rrピロボールブッシュ採用（GT-S）：トレッド剛性アップ／ジオメトリ最適化／フロントサポート形状変更＆補剛板追加：トレッド剛性アップ／フロントクロスメンバー補剛：トレッド剛性アップ／フロントスタビライザー径アップ（24mm）：ロール剛性アップ／フロントロアアームブッシュばね定数アップ：トレッド剛性アップ／倒立ストラット外筒板厚アップ：トレッド剛性アップ／コイルスプリングばね定数アップ：ロール剛性アップ

【リアサスまわり】

ラテラルリンク・Rrショックロアアーム締結点10mm外出し／アウト側ブッシュピロボール化：トレッド剛性アップ／RrリアサブフレームリンクFt取り付け点2.3mm下げ：ジオメトリ最適化／Ftトレーリングブッシュばね定数アップ：トレッド剛性アップ／Rrサブフレームブッシュばね定数アップ：トレッド剛性アップ／Rrトレーリングブッシュばね定数：トレッド剛性アップ／Rrスタビライザー径アップ（20mm）：ロール剛性アップ／サポートサブフレームRr追加：トレッド剛性アップ／ビルシュタインダンパー（GT-S）／KYBダンパー（GT）