オデッセイ ハイブリッド燃費レポート｜見た目によらず低燃費！？ホンダの上級ミニバンは燃費でライバルを圧倒する！

オデッセイの実燃費は17.8km/L！｜燃費レポート結果まとめ

今回の燃費テストでは、ガソリン車を含めた初期受注の90％以上を占めているアブソルートを起用。グレードは、最上級となる“ハイブリッドアブソルート ホンダセンシングEXパッケージ”の7人乗り(車両本体価格400万円、JC08モード燃費24.4km/L)を選択した。

テストは2017年4月12日(水)の早朝7時に開始し、午後2時半頃帰京するというスケジュールで実施。テスト中の天候は終日晴天、最高気温は20度という春らしい気候で、ガラス面積の大きいオデッセイの車内は日光で暑く感じるほど。交通状況はかなりスムースであった。

オデッセイ ハイブリッドアブソルートの実燃費は以下の通り。

高速道路では、ラージミニバンとは思えない驚異の19.0km/Lを記録。ライバル車と比べても文句のない数値だ。

普段使いが気になる街乗りでの数値は17.6km/Lで、数値だけ見ればコンパクトカー並みの数値。郊外路においても17.0km/Lを記録するなど、今回計測したすべてのシーンにおいて驚くほど良い結果となった。

ここからは高速道路編、市街地編、郊外路編、それぞれの章で燃費や走りの質について詳細な評価を行っているので、オデッセイの購入を考えている方にはぜひ参考にしてほしい。

▼ホンダ オデッセイハイブリッド 実燃費まとめ

ホンダの上級ミニバン、オデッセイとは

1994年に初代モデルが登場したホンダ オデッセイは、乗用車型ミニバンというジャンルを開拓した日本自動車史上におけるエポックメイキングな1台だ。さらに、当時ほぼ同時期に登場した初代CR-Vや初代ステップワゴンと共に大ヒットを飛ばし、経営不振に陥っていたホンダの再建に大きな貢献を果たした。

オデッセイは初代モデルのコンセプトをそのまま引き継いだ2代目モデル、全高を立体駐車場に入る1550mmに抑えながら7人がちゃんと乗れる室内空間を確保した3代目、4代目モデルという歴史を経てきたが、時代に流れによるミニバンに求められる要素の変化のためか、販売が振るわなくなりつつあった。

ホンダのラージクラスのミニバンには、トヨタエスティマに近い全高を持つ2004年登場のエリシオンもラインナップされていたが、エリシオンの販売も低調だったこともあり、オデッセイとエリシオンを統合し、全高も2台の中間となる約1,700mmとしたラージミニバンとして、2013年10月に登場したのが新型オデッセイである。

先代同様、標準グレードとスポーティなアブソルートを設定。ラージミニバンとしては低めの全高ながらも、ホンダが得意とする低床低重心パッケージングによる広い室内空間や7人乗り仕様、豪華な2列目シートなどを特徴とした。しかし、登場から半年を過ぎた頃から当初の4000台という月間販売台数目標をクリアできない月が目立つようになり、そのテコ入れ、カンフル剤として投入されたのが今回燃費テストを行ったハイブリッドモデルである。

オデッセイハイブリッドのハイブリッドシステムは、同社のアコードハイブリッドと同じエンジン(2L直4、最高出力145馬力、最大トルク17.8kgm)は電気を作る発電機を動かす役割を主とし、できた電気で走行用モーター(最高出力184馬力、最大トルク32.1kgm)を主にタイヤを駆動するシリーズハイブリッドと呼ばれる仕組み。日本車では三菱アウトランダーPHEV、日産ノートeパワーが同じシリーズハイブリッドを採用している。

シリーズハイブリッドとは、電気自動車に近いハイブリッドカーと言えるだろう。アコードハイブリッドやアウトランダーPHEVに似た特徴として、電気自動車と同じように高速道路のような速いペースになると燃費の落ち込みが大きいという弱点や、その弱点を補うためにクラッチを使い、ペースの速い巡航中の燃費に優れるエンジンでタイヤを直接駆動するモードが存在することが挙げられる。

加えてオデッセイというミニバンにハイブリッドシステムを搭載するにあたり、充放電性能に優れるリチウムイオンバッテリーや制御用ECUなどから構成されるIPU(インテリジェントパワーユニット)を1列目シート下に配置し、室内空間をスポイルしていない点も特徴だ。

オデッセイハイブリッドのカタログに載るJC08モード燃費は、グレードによる差は若干あるものの、最良値で26.0km/L。なんと2.4Lガソリンのオデッセイ(15.6km/L)の倍近い、ラージミニバンとしては驚異的な値を実現した。

また、注目が高まっている予防安全装備は、ホンダセンシングがほとんどのグレードに標準装備される。ホンダセンシングとは、国が行うJNCAPのテストで対車両に対して50km/hからの停止が確認されている自立自動ブレーキや、30km/h以上のスピード域で作動する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロール、車線の中央をキープしようとするLKAS(レーンキープアシストシステム)などから構成される予防安全装備のことだ。

少々古い話となるが、オデッセイはハイブリッドの投入後発売から1カ月で2000台の月間販売目標台数の4倍以上となる9000台を受注し、初期受注ではハイブリッドがオデッセイ全体の72％を占める中心的存在となった。

オデッセイハイブリッド燃費レポート／高速道路編

オデッセイハイブリッドの高速道路での実燃費：19.0km/L

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高速道路編ではオデッセイハイブリッドの動力性能、ハイブリッドシステムの動きを中心に報告しよう。

まずアクセルを深く踏んだ際の動力性能に関しては、駆動用モーターとエンジンの出力を合算したいわゆるシステム出力が199馬力と、オデッセイの中で2.4Lのハイパワーエンジンを搭載するアブソルートの190馬力を上回るだけに、積極的に「速い」と言える動力性能を備える。ハイブリッドは2.4Lガソリンに対し車重が100kgほど重いマイナス要素もあるものの、エンジンが動いていればモーターのレスポンスの良さというプラス要素も幸いし、バッテリー残量が多ければ2.4Lガソリン以上の加速力、瞬発力を楽しむことができる。加えて、エンジンを高回転域まで回しても、エンジン音が綺麗な澄んだサウンドであることにも好感を持てる。

冒頭に書いた、スピードが上がってくると機能するクラッチを介したエンジン直接駆動は、おおよそ70km/hあたりから動作する。その際にクラッチを断続するショックは皆無で、それどころかエンジン直接駆動への切り替わりもまったく体感できないほどスムースな点も素晴らしい。

バッテリー残量に余裕があれば、90km/h程度でもEV走行をするケースもある。さらに、エンジン直接駆動中余剰なエンジンパワーがある場合には、バッテリーへの充電も行われる。

ハイブリッドカーで気になるのは、追い越し加速などの際のEV走行からエンジンが始動するまでのタイムラグ。オデッセイでもアクセルを深く踏んでから加速が始まるまでにワンテンポ遅れがあるものの、筆者個人としては許容できる範囲であった。この点に関しては個人差もあるので、ディーラーの試乗で確認して欲しい。

また、オデッセイハイブリッドは高速道路を走っている際の直進安定性が非常によく、ビシッと真っすぐ走る点も印象的で、人や荷物をたくさん積んで遠くまで行くというツアラー的な性格も持つことも加味すると、実に車の性格に合っていると感じた。

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運転支援システムのホンダセンシングは、30km/h以上で機能するタイプのため、主に高速道路などの自動車専用道路向けといった位置づけとなる。

筆者は何度かホンダセンシングのアダプティブクルーズコントロールの完成度の低さを指摘しているが、高速道路でオデッセイハイブリッドのアダプティブクルーズコントロールを試してみても、やはり完成度の低さは相変わらずであった。

具体的に不満な点を挙げると、先行車に追従するための加速がスムースさに欠ける雑なものであったり、ひどい時には先行車を見失ってしまう。不必要な減速を行ったり、ブレーキを踏む警告が出るケースも多々ある。さらに言えば、先行車に対する車間距離を一番短く設定しても、実際の交通状況においては遠過ぎに感じるなど、運転が下手な人のクルマに同乗しているような印象である。

しかし、アダプティブクルーズコントロールとは対照的に、LKAS(レーンキープアシストシステム)に関しては車線の中央をキープしようすべくなかなか積極的に機能していた。

総合すると、アダプティブクルーズコントロールの“完成度”は低くとも、安全性や疲労軽減の効果は大きいことは事実なので、ホンダセンシングがオプションで選択できるグレードを選ぶ際には必ず装着することを勧めたい。

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高速道路での燃費は、車重が1900kg近いラージミニバンとしては驚異的と言える19.0km/Lを記録した。

この結果はホンダの2モーターハイブリッドシステムの効率の高さの象徴と断言できる。ただし、車重が重く、空気抵抗も大きいミニバンだけに、ペースが上がった時の燃費の低下は乗用車より大きい傾向にあるので、燃費を稼ぐにはペースを控えめにする必要があるのも事実ではある。

また、過去データがあるマイナーチェンジ前の現行オデッセイの2.4Lガソリン、ライバル車の1台となる現行アルファードの2.5Lガソリン、現行ヴェルファイアハイブリッドの燃費データと比べると、オデッセイハイブリッドの圧倒的な燃費がお分かりいただけると思う。

▼オデッセイハイブリッドとライバル車の燃費比較／高速道路編

※ライバル車のデータは、過去に行った燃費レポートから抜粋

＞＞激売れの最上級ミニバン「トヨタ 新型アルファード」の“本当の燃費”を測ってみた

＞＞「ヴェルファイアハイブリッド」と「アルファード」の実燃費を比べたら“期待と異なる”結果に

＞＞ホンダ 新型オデッセイ 燃費レポート

オデッセイハイブリッド燃費レポート／街乗り・市街地編

ホンダオデッセイハイブリッドの市街地での実燃費：17.8km/L

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市街地では、エンジンを主に発電用に使っているだけに、電気自動車に非常に近い静かでスムースな走りで実に運転しやすく、楽であることが印象的であった。

ただし、1つオデッセイハイブリッドで改善を願いたい点はブレーキだ。後述する市街地での燃費の数値が象徴するように、充放電性能に優れるリチウムイオンバッテリーを使うことも含めて、ハイブリッドカーや電気自動車といったモーターを持つ車の燃費向上には、減速エネルギーを電力に変える回生制動の効率が非常に重要だ。しかし、効率を求めた副作用でもあるのか、ブレーキを踏んだ際の感触が柔らかすぎることが残念であった。同じハイブリッドカーでもトヨタの新型プリウスやC-HRのブレーキが、通常のエンジン車とほぼ変わらないフィーリングまで進化していることを思うと、改善を願いたいところだ。

なおホンダセンシングには、意外に見落としがちな“制限速度”、“「止まれ」の一時停止”、“進入禁止”、“追い越し禁止”といった道路標識を読み、メーターに表示する機能があり、これがなかなか便利であった。

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市街地での実燃費も良好で、1.3リッター級のガソリンエンジンを搭載するコンパクトカーに匹敵する17.6km/Lを記録した。過去に計測したライバル車のデータと比較しても、文句のない数値となっており、売れ筋のヴェルファイアハイブリッドに対しては約170％と、圧倒的な差をつけている。

▼オデッセイハイブリッドとライバル車の燃費比較／街乗り・市街地編

オデッセイハイブリッド燃費レポート／郊外路編

ホンダオデッセイハイブリッドの郊外路での実燃費：17.0km/L

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マイナーチェンジ前のオデッセイ最大の弱点は乗り心地の悪さであった。

具体的には、常に上下運動が落ち着かない車酔いしそうなフワフワ感や、ガタガタとした劣悪な硬さが指摘されていた（筆者個人は、アブソルートで大きな凹凸のある荒れた路面を走った経験がないため感じたことはなかったのだが）。そのため現行オデッセイユーザーは、メーカーが出した対策部品のショックアブソーバーへの有償での交換や、ショックアブソーバーに加工という形で手を加えるネオチューンといった手法、アフターパーツへの交換を行ったユーザーも数多くいると聞く。つまりそれだけ乗り心地が悪かったということである。

マイナーチェンジ後のオデッセイは、テストしたアブソルート、また別の機会にテストした標準グレードともに路面の大きな凹凸を通過した際でも不快な硬さを感じることなく、「コトン、スパン」といった上品な音を伴い、上下動も一発で収まるという、乗り心地がいい車のお手本のように生まれ変わった。同時にマイナーチェンジ前は特に印象のなかったハンドリングも、ラージミニバンとしてはロールも少なく、ノーズの入りもシャープで、ミニバンでありながら「車を走らせたくなる、攻めたくなる」というスポーツミニバンという言葉が相応しいものとなっていた。

このハンドリングから、スポーツ性という意味では一番高かった全高を立体駐車場に入る1550mmに抑えた3代目、先代となる4代目ほどではないものの、オデッセイが持っていた「走れるミニバン」というDNAを再び思い出させてくれた点も非常に嬉しく感じた。ハンドリングに関して欲を言えば、ハンドルに伝わってくる手応えにシッカリ感が欠けるところがあるので、もう少しシッカリ感、ハッキリとした感じが増せばなおいいと思うが、それはミニバンというジャンルを考えれば努力課題といったところだろう。

なお標準グレードとアブソルートの乗り心地とハンドリングの違いは、それぞれの性格通り標準グレードが柔らかめ、アブソルートが硬めという方向で、好みに応じて選べばいいと思う。筆者個人としてはよりシッカリ感のあるアブソルートの方が好みであった。これだけの乗り心地とハンドリングの改善には全面的な賞賛を送りたいが、裏を返せば初期型があまりに悪過ぎたというのも事実で、ベースとなる初期型の段階で、それなりの煮詰めを行ってから販売して欲しいとも感じた。

▼オデッセイハイブリッドとライバル車の燃費比較／郊外路編

オデッセイハイブリッド燃費レポート／総合評価

ホンダオデッセイハイブリッドの総合実燃費：17.8km/L

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オデッセイハイブリッドの燃費は、過去データのあるラージミニバン3台と三区間を総合して比較しても、ヴェルファイアハイブリッドの約1.5倍という強烈なアドバンテージを持っており、ホンダの2モーターハイブリッドの効率の高さを証明した。

300万円以上する車にもかかわらず、ソフトパッドを使っていないコンパクトカー級にカチカチなダッシュボード等、細かな不満はあるが、マイナーチェンジで乗り心地とハンドリングが劇的に改善され、広さと価格のバランスの高さという魅力が際立つようになった。悪い表現ではあるが「安めのアルファード」的なニッチ(隙間)なポジションにいることは、なかなか面白い商品であると言えよう。

＞＞オデッセイハイブリッドの詳細を見たい方はこちら

オデッセイ購入指南！オススメはやはりハイブリッドモデル

ここでオデッセイハイブリッドを検討する際に非常に重要な2.4Lガソリン車との損得勘定を考えてみよう。

2.4Lガソリンのオデッセイとオデッセイハイブリッドの価格差は55万円から60万円というところ。しかし購入時にはエコカー減税でハイブリッドが取得税と重量税が免税になるのに対し、2.4Lガソリンは取得税20％、重量税25％軽減に留まるため、差額は13万円程度縮まる。その結果、ガソリンとハイブリッドの購入時の価格差は32万円～37万円となる。

この32万円～37万円が、ガソリン代で元が取れるかというのが損得勘定になる訳だが・・・

レギュラーガソリン1Lの価格を132円、燃費を総合実燃費の10.7km/L(2.4Lガソリン)、17.8km/L(ハイブリッド)で仮定すると、1万kmあたりのガソリン代は2.4Lガソリンが約12万5000円、ハイブリッドが約7万4000円となる。

そのためハイブリッドのガソリン代は1万kmあたり約5万1000円安く済み、32万円～37万円の差額はおおよそ7万km走行時点で元が取れることになる。またそこまで走らないにしても、ハイブリッド車は乗り換える際の査定で20万円程度は高く買い取ってもらえることが想定されるので、4万km走れば引き分けには持ち込める。絶対的な価格が安い車ではないが、筆者としては損得勘定で見てもハイブリッドがお勧めだ。

最後に筆者個人としては、オデッセイハイブリッドにアウトランダーPHEVのようなプラグインハイブリッド化を望みたい。

筆者にはオデッセイハイブリッドに乗っている友人がいる。彼は戸建て住宅に住み、平日は往復40kmほどの通勤にオデッセイハイブリッドを使っている。オデッセイのユーザーにはこういった使い方するユーザーは多いと思うが、バッテリーを40kmくらい走れるまで増やせば、平日は家で充電する安い電気で走り、休日のアウトドアの際にバッテリーから電気を便利に使えるというのは、とても経済的で便利だ。言ってしまえばアウトランダーPHEVと同じであるが、SUVやミニバンといった車種とプラグインハイブリッドの相性はいいのではないかと思う。

とはいえ、主に官庁向けに設定されていたアコードのプラグインハイブリッドが、すでに廃止になっている点からも、ホンダに三菱のようなプラグインハイブリッドに対するやる気があるのか、大きなバッテリーを積むスペースがあるのか、価格はいくらになるのか、といった課題はいくらでも浮かぶが、そんなオデッセイがあっても面白いのではないだろうか。

ホンダ オデッセイハイブリッド主要スペック［HYBRID ABSOLUTE・Honda SENSING EXパッケージ］