ボクスホール アストラVXR 試乗レポート／大谷達也(2/2)

軽快な走りと乗り心地を両立させる「フレックス・ライド」システム

ここまで読んで頂いてお気づきのとおり、アストラVXRは日常的な使い勝手や快適性にも配慮されたオトナのためのホットハッチだ。そして、これを実現するために様々なテクノロジーが採用されていることもアストラVXRの特徴といえる。

その代表ともいえるのがフレックス・ライドと呼ばれるシステムだ。

これはセンターコンソール上の「スポーツ」「VXR」というふたつのスイッチにより、「ノーマル」を含めた3段階でダンパーの減衰力、スロットル・レスポンス、ステアリング・レスポンスを可変できるもの。このうちの可変式ダンパーは、アウディやキャデラックのマグネティックライドと基本的な原理は同じで、ダンパー内のオイルに磁性体の微細な“粉”を混ぜておくことで減衰力をコントロールするタイプ。

正直、「ノーマル」と「スポーツ」にそれほど大きな差はなかったけれど、このふたつのどちらかを選んでおけば、家族と一緒に買い物に出かけるときでも乗り心地に関する苦情はまず出ないだろう。

ドレクスラー社製の高価なLSDも装着

これに対してVXRモードは足回りのソリッド感がはっきりと伝わってくるので、ひとりで山道を攻めるときにお勧めの設定である。

ハイパワーの前輪駆動車で大きな問題となるのが発進時のマナーで、急発進をしようとすると駆動力が路面に伝わらずにタイヤが激しく空転したり、トルクステアといって左右どちらかにハンドルがとられたりすることが多い。ところが、アストラVXRはこの点でも優秀で、急加速でもタイヤがしっかりと路面を捉えているので、トラクションコントロールが作動することもなく素早く発進できる。

その理由はいくつもあるのだけれど、注目されるのはドイツ・ドレクスラー社製のリミテッドスリップデフ（LSD）を装着していることだ。同社のLSDは動作が素早いうえにスムーズなことで定評があるが、これはアストラVXRもまったく同様。ハンドリングが気むずかしくなることもなく、気軽に高性能を楽しめる。

ところで、ドレクスラーのLSDは高価なことでも有名で、どうやら日本で買おうとするとデフだけで50万円くらいもするらしい。そんな高価なパーツが組み込まれているなんて、かなり嬉しい話だと思う。

また、フロントサスペンションには「ハイパーストラット」という方式が採用されている。これはトヨタのスーパーストラットと一部考え方が似ていて、いわゆる仮想キングピンを設定することでトルクステアを軽減し、コーナリング性能を高める効果がある。

アストラVXRの価値は、その“完成度の高さ”にある

エンジンは2.0ℓ 4気筒直噴ガソリン・ターボで、最高出力は前述のとおり280ps/5,300rpm、そして最大トルクは実に400Nm/2,400～4,800rpmに達する。

このエンジン、ボトムエンドのトルクはそこそこだけれど、踏み込んでいくと一直線にパワーが高まっていくタイプなのでドライバビリティは高い。しかも、ノイズとバイブレーションがこの手のモデルとしてはかなり抑えられているところも、個人的には大いに気に入った。

ギアボックスは6MTだが、ストロークはやや大きめながらシフトの動きはスムーズかつ軽快で、操作感は良好だった。

ちょっとメカ話が続いてしまったけれど、それはアストラVXRに贅沢なテクノロジーがたくさん装着されている証拠と受け止めていただきたい。

その味付けはルノー メガーヌR.S.ほど“パフォーマンス命”な設定ではなく、もう少しマイルドな方向に振ったものだが、このカテゴリーのベンチマークであるメガーヌR.S.と比較したくなるほど完成度が高いところに、アストラVXRの価値はあると思う。

このアストラVXRを販売しているのは大阪のワイエムワークス。同社は、これまでも数多くのヨーロッパ製ハッチバックを独自に輸入してきたが、ただお客さんにクルマを売るだけでなく、その後の面倒をしっかり看てくれるところにも定評があるそうだ。

ちなみにワイエムワークスにおけるアストラVXRの価格は、20インチ・ホイールを含むセットオプションのVXRエアロパック込みで441万円（税込）である。