ホンダ FCXクラリティ 雪上試乗レポート(2/2)

燃料電池車の雪上ドライブが楽しい理由は

思い掛けない挙動をクルマが示した場合、ドライバーは反射的に必ず何らかのアクションを行う。

予想よりも減速度が鈍いと感じればブレーキを踏み足すし、曲がり方が足りないと思えばステアリングを切り足す。駆動輪が空回りをしたと感じればアクセルペダルを戻す・・・と、このあたりは意図的というよりも本能的にドライバーが取る行為だ。

で、実はFCXクラリティでは、この中のアクセルなどに関わる操作のレスポンスがメチャメチャ素早い！

“電気自動車”ゆえにアクセル操作に対する出力変化がダイレクトに現れるので、その分滑り易い路面上でのコントロールもとてもし易いのだ。

考えればエンジン車の場合、アクセル操作→シリンダーに吸い込む空気量の変化→それに合わせて噴射された燃料量の違いによる発生トルクの変化・・・と、こうして長いステップを踏むためにそのレスポンスにはどうしても限界がある。

ドライ路面上であれば余り気にならないそんな“時間差”が、雪上ドライブでは運転のイージーさに結構大きな違いをもたらすのは意外なる発見だった。

さらにFCXクラリティでの感動は、そんなアクセル・レスポンスのシャープさだけに留まらない。滑り出しの限界点が予想以上に高く、また滑り出してからのコントロール性もとても優れていたからだ。

重量物である燃料電池を、燃料の水素と酸素を通常の横では無く縦方向に流す事で縦型としながら、センタートンネル部分にマウントするというホンダ独自の“低床・低全高レイアウト”。

これが、ほぼ50：50という前後重量配分を実現させ、優れたハンドリング特性に大きく寄与した可能性は大きい。いずれにしても、前輪駆動車ながらもフロントにパワーパックを搭載したエンジン車にありがちな雪上での“どアンダーステア”とは、FCXクラリティは無縁だったのは確かだ。

というわけで、そんなFCXクラリティでの雪上ドライブは、「燃料電池車だから」というポイントは別にしても、アクセルワークやハンドリングの自在度の高さから望外の楽しさが味わえるものだった。

こうなると、やはりアクセル・レスポンスがシャープで、バッテリーの搭載レイアウトの工夫によってはバランスに優れた重量配分や重心位置を設定し易い電気自動車も、やはり“雪上FUNカー”足りえるという事なのか！？

いずれにしても、「燃料電池車は極寒の地には向かない」という自分の先入観は、早朝にはマイナス20℃（！）を記録した今回のイベントで見事消し飛ばされた。