ランボルギーニ、ウラカン・スーパートロフェオEVOを発表
アウトモビリ・ランボルギーニのモータースポーツ部門、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセは、ウラカン・スーパートロフェオ EVOを9月20日に発表した。価格は、ヨーロッパとアジアで 23万5000ユーロ、アメリカで 29万5000ドル。また、有名なスイス高級時計メーカー、ロジェ・デュブイとの新たな提携も発表した。
ウラカン・スーパートロフェオ EVOは、エアロダイナミクスの全面的な再設計、安全性を向上させる新デバイス、機械的構造と電子部品への様々な改善により、前モデルが既に達成した基準をさらに高めた。これらにより、ドライバーとチームへ効率的でプロフェッショナルなレースカーの提供が可能となる。
ウラカン・スーパートロフェオ EVOは2018年春以降、ヨーロッパ、アジア、北米の三大陸シリーズでレースデビューする予定で、ランボルギーニ・スーパートロフェオ ワンメイク・シリーズに参戦するだけでなく、GTカップカテゴリーの国際グランツーリスモ・チャンピオンシップや耐久レースにも参戦するという。
ロジェ・デュブイの提携を祝福したベースカラー
EVOのカラーリングは、ランボルギーニ・チェントロ・スティーレでデザインされ、新たな形状にフォーカスしている。
2018年からスタートするランボルギーニ・スクアドラ・コルセとロジェ・デュブイの提携を祝福し、ベースカラーをタイタン・グレーにした。
ランボルギーニ・スクアドラ・コルセとロジェ・デュブイは、継続的な卓越性の追求、革新素材の探求、自社の精密機器を製造する過程でのディテールへのこだわりなど、同じ価値観を持っている。
シングルブランドシリーズにおける基準を打ち立てるランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオの最初のモデルは、2014年8月に発表され、シングルブランドシリーズのルールを書き換えた。
デビュー以来、150台を超える車が販売され、年平均90台が四大陸（ヨーロッパ、アジア、北米、中東）のチャンピオンシップに参加したことで、ウラカン・スーパートロフェオは、ワンメイク・シリーズの基準を打ち立てるモデルの１つとなった。
アウトモビリ・ランボルギーニのモータスポーツ・エンジニアのチームが、ダラーラ・エンジニアリングとランボルギーニ・チェントロ・スティーレと連携して取り組み開発した新ボディキットのおかげで、前モデルと同等の高いダウンフォースを維持しつつ、全体的な空力効率の向上を達成し、安定性向上により前進時の抵抗を低減した。
エアロダイナミクス
ウラカン・スーパートロフェオ EVOのボディキットはカーボンファイバー製で、全ての部品が再設計されている。
フラットフロア、フロントスプリッター、リアディフューザーだけは変更を行わず、同等なダウンフォースの維持と顧客チームのランニングコスト上昇の回避という意図を反映している。
EVOのボディキットに関する、明らかな変化の１つは、リアフードに設置されたリアフィンと上部エアインテークである。
リアフードのサイドフィンは、クラスLMP1プロトタイプがルマン24時間耐久レース向けに採用したものと同じである。シングルシート・フォーミュラ１レースカーも採用しており、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセはグランツーリスモ・レースカーに初めて使用した。いずれも安定性が向上している。
この4月から継続しているウラカン・スーパートロフェオ EVOのテストでは、ランボルギーニの公式開発ドライバーがオーバーステアリングを低減させつつ高速でカーブを切る際、リアの安定性が向上しており、運転安定性が向上しさらに高速でのコーナリングが可能になったと感じている。
ルーフのエアスクープには2つの機能がある。
1つは、5.2リッター 620hpの自然吸気V10エンジンにダイナミックスーパーチャージングを生み出すことである。これにより最高速度（280km/h 電子リミッターにより制限）におけるトルクが3％向上する。
2つ目は、吸気の全般的改善することだ。両サイドのエアベントを特徴とした前モデルと異なり、空気の温度を低下させた結果、あらゆるエンジン速度でエンジントルクを増大させた。
両サイドのエアインテークの廃止によって、車両後部の完全な再設計も可能になり、よりアグレッシブになったが、空力効率が向上した。リアサイドの上部は、2つのチャネルを生み出したデザインにより、一段とフラットでシャープになっている。その結果、リアのエアフローが大幅に増大した。
両サイドのボトムロッカーカバーフィンも、ラジエーターへのエアフロー改善と冷却性能向上を目的として以前より大きくなった。
フロントに関して、ウラカン・スーパートロフェオ EVOは全面的に新しいバンパーを採用している。
エアロダイナミック・サイドスポイラー（フリックス）と同様に、エアインテーク下部が大きくなり、表面積が増大したことにより、フロントへの空力負荷が大きくなった。これはバランスが 3％フロントへシフトしたことにより、エアロダイナミクス全体の向上にもつながり、車両の安定性を向上させ、より高速かつ正確なカーブへの進入を可能にしている。
フロントフェンダーは、ネガティルーバーを装備し、上部に新しいスリットを加えたよりフラットでシャープなデザインになり、前方向への抵抗を低減している。フロントフードの中央部には、新しい六角形のエアインテークがあり空気を車両の内部に導き、周囲温度を下げドライバーに対する換気向上を確保する。
ウラカン・スーパートロフェオ EVOの後部にも新機構があり、こちらも空力効率と安定性の向上を目的として設計されている。リアフェンダーの表面はフラットで、リアに向かって引き延ばされている。エアロダイナミック機能は、車両の位置がカーブか直線に関わらず、リアからのエアフローを安定的に一貫して断絶する。その結果、またしても安定性の向上がもたらされる。
調整可能な大型ウイングの真下に位置するリアスポイラーは、前モデルと比べて、表面が大きくフラットになっており、これにより空力効率の改善が可能になり、前進運動への抵抗を改善しつつ、より多くの圧力を回復させる。下部では、エンジン換気コンパートメントが以前より大幅に大きくなり、エンジンの換気を改善させる。一方、新フリックスがリアホイールから出る空気の流れを改善する。
調整可能なリアウィングは、これまでと同じくアルミニウム製の新ピラー上に配置されており、重量を増加することなく、サイズは従来よりも大型になっている。
リアウィングのサイドチップ、ハンドプレートも刷新されている。新しい大型化されたデザインは、ウイングへのエアの影響を含み、効率を向上させる。
ウラカン・スーパートロフェオ EVOの新しいボディキットは、全体的な空力効率を大幅に向上させ、前進運動への抵抗が 8％低減されている。
新モデルはモンツァ・サーキットで初めてテストが行われ、前モデルが1分47秒8だったのに対して、1分46秒3と1.5秒速いタイムを記録した。
ルーフハッチにより安全性が向上
ウラカン・スーパートロフェオに対して行われた改善は空力性能だけでなく、安全機能の改善も含まれる。これは、ランボルギーニ・スクアドラ・コルセにとって、レース用の車両開発の主な優先事項の１つだった。
車両の運転安定性向上と同様に、ルーフハッチも新たな要素である。ハッチは、規制適合を目的として、ランボルギーニ・ウラカン GT3に既に導入されていますが、今回ドライバーの安全性を向上させるため、スーパートロフェオ EVOにも装備された。
さらなる技術仕様
ランボルギーニ・スクアドラ・コルセの仕様に対応して、ウラカン・スーパートロフェオ EVOは新エキゾーストシステムを搭載しています。このシステムでは、触媒コンバーターの位置が新しくなり、ターミナルとマニフォールドの間に配置されている。これにより、チームエンジニアの操作効率が確実に改善され、クーラーと効率が向上した触媒コンバーターのおかげで、温度の全般的低下が確保される。
パワーステアリングポンプも、よりハイレベルのサーボアシスタンスを取り入れて変更され、ドライバーへのフィードバック向上がもたらされた。ソフトウェアのさらなる最適化で、この車に対する多くの変更が完了する。
前モデルと同様に、ウラカン・スーパートロフェオ EVOは、進化した自然吸気 5.2 V10エンジンを搭載しています。これは公道向けのウラカンから派生したもので、出力は最大 620hpに増大している。後輪駆動で、X-トラック6速シーケンシャルシフトを装備している。
電子部品には、ボッシュ・モータースポーツによるABSと、モテックによるトラクション・コントロールがあり、いずれもステアリングホイール上の制御を通じて、10ポジションのセッティングに調整可能。ラインアップする全車が、EVOコンフィギュレーションを搭載する見通しだ。
ウラカン・スーパートロフェオの現行モデルを所有するチームは、新仕様にアップグレードするための、エアロダイナミックボディキットを購入する機会が得られる。
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自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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