マツダ ロードスターのレビュー・口コミ評価｜自動車カタログ

1500ccのコンパクトカーに比べてロードスターは100万円くらい高いです。同じ排気量の1500ccなら3気筒が当たり前になりつつ、有りますがロードスターは回転フィールにこだわり贅沢な4気筒エンジンを搭載しています。高い圧縮比13.0で直墳でパワーも132ps/15.5kgf.mを発揮しています。7000rpmまで実用上使うのに問題が無く、並の1500ccなは無い切れ味鋭い回転フィールが自慢です。6MTは正にバターをナイフで切る様な入り様と節度感があります。ロードスターには風格を感じます。

贅沢を言うと不満はあります。しかしこの価格なら私的には不満は少ないです。敢えて言えば7000rpmまで使えるエンジンですが、この回転域が気持ちいいか、と問われれば、それほど気持ち良く無いと答えてしまいます。昔のHONDAスポーツエンジンに比べると、すこしボヤッとした回転フィールとパワーの盛り上がりです。もう少し澄み切ったようなエンジンサウンドを期待します。直墳や排ガスを綺麗にしないとダメなど、現代の足かせがあることも、MAZDAの名誉のために付け加えておきます。

初代は1.6リッターエンジン、マイナーチェンジで1.8リッターエンジンを追加、その後2リッターエンジンのみとなりました。先代は2リットルエンジンで重量は約1.1トンまで増えてしまいました。それでも絶対的には軽いクルマですが、初代は軽く1トンを切っていました。パワーアップすると、各種強化しなければならず、結果重くなります。現行型はそんな反省からか、ロードスターのフィロソフィーをもう一度問い直した結果、1.5リッターエンジン搭載となりました。身のこなしは初代に極めて近いです。

ギリギリのスポーツ感覚です。市街地ならかなりスポーティーと言えます。私の様な素人ドライバーならニコニコで運転できます。駐車場のスラロームでも十分に楽しいのです。しかし腕に覚えがある方、特にサーキット走行やワインディングで振り回す腕のある方にはモアパワーの要求があると思います。一般ドライバーも慣れてくるとモアパワーかもしれません。この当たりが難しいです。パワーアップは重量増に繋がります。とは言っても海外仕様は2リットルなので、それを入れれば解決するのですが、どうでしょう。

1.5リッターエンジンを積んでスポーティに走らせるためにはボディをすごく軽く仕上げないと話になりません。今回試乗した990Sと言うグレードはその名のごとく990キログラムしか車両重量がありませんこんな軽いボディーは本当に現代の安全装備を満載して衝撃吸収ボディーを採用した中では奇跡に近いです。軽さを武器に1.5リッターエンジンはたった132馬力しか有りませんが、ロードスターをスポーティーに走らせてくれます。軽さと剛性感を両立しているボディに感心してしまいます。

割とアッサリと簡素なインテリアです。ロードスターがソフトパッドを多用するのも、重量が増えてどうかと思いますが、ハードプラスチックでいいの見た目品質を上げて欲しいです。また市街地では大丈夫ですが、山坂道では明らかにパワー不足です。パワーもトルクも坂道では足りません。MAZDAは高回転をキープしろ！と言うかも知れませんが、四六時中高回転は無理です（笑）またフロントスクリーンは思ったより低いので、ガラス面積が少なく、前方上側がフレームで視界の邪魔になります。

ハンドリングが素晴らしいです。曖昧な所が無いそれでいて、自然なハンドリングです。特に、中速域のコーナーでは舵角が一発で決まります。そのままアクセルを踏み込んでリアに荷重を掛けながらクリアする時、流石ロードスターと思ってしまいます。正に快感以外の何物でもないです。恐らく、そういった動きの中でKPCは有効に働いていて、しっかりとしたリアの接地感によって、FRであることをさらに実感させてくれます。一連のこの動作だけで無く、普通の交差点を低速で曲がるだけでも、クルマの反応の良さが分かり楽しいのです。

ロードスターには何時も着いて回る話ですが、車内スペースです。マツダロードスターはスポーティな2シーターのスポーツカーであるため、車内スペースに限りがあります。
当然です。また荷物積載スペース、トランクスペースは小さいため、長期旅行や荷物を運ぶ際には不便です。当たり前です。欠点は、すべてのドライバーに適用されるわけではないことに注意が必要です。自分のニーズや要件に応じて、マツダロードスターが適しているかどうかを判断することが大切と思います。

見た目はかなり小さいです。ヨーロッパの大きな人やアメリカ人では狭すぎないか？と思いましたが、着座すると窮屈に感じません。シフトノブ、レバーの配置は完璧に近く、最小限の動きで操作できます。ペダルレイアウトも完璧です。モビルスーツのような感覚を感じる運転感覚はロードスター独特です。スーパーカーでもこの表現を使いますが、ロードスターは手が届きそうなコンパクトなボディになので特別です。またコクコクと操作が決まる6MTが最高です。エンジンの美味しい部分を引き出しやすくシフトチェンジするのが楽しくて仕方ないです。

強いて不満をほじくるなら、フロントのウィンカーランプが安っぽい事です。フェンダーのウィンカーも光り方が良くないです。またエンジンのパワーもトルクもあと少しレベルアップして欲しいです。幹線道路や山道をペースよく走るときにもう少し欲しいなと思います。追い越し時にシフトダウン結構高回転まで回さないとすんなり速度が乗らないです。普通に走ってるときに坂にでくあすと結構スピードが落ちてきます。可変バルブ式でパワーアップするか排気量アップが望ましいと思います。

クルマを動かす動作、所作全てがダイレクトで気持ちいいです。ミニバンや軽自動車しか運転したこと無い方は、この感覚を知らないのが勿体無いです。ステアリングを切ってノーズが反応するのは、どのクルマも同じですが、ステアリングを切った時に手に伝わる感覚、ノーズの反応速度、重力の移動、全てが全然違います。重いミニバンで速いクルマも有りますが、ドライバーに伝わる感覚の気持ち良さが違うのです。その味の濃さや旨味が強い日本車を上げれるので有れば、私はロードスターと最初に答えてしまいます。

気になるのは排気量の設定です。日本国内は1500ccで海外は2000ccが気に入らないです。贅沢を覚悟でいうと1600ccが有ればベストのように思います。使い切る面白さは圧倒的に1500ccです。しかし、低速域やコーナー脱出は物足らない場面が出てくるのも確かです。あと数馬力、あと１キロのトルク、と言った具合です。なら1600ccなら重量増はほぼ気にしなくて良いレベルと思いました。もし2000ccを採用ならオープンのロードスターはバランスを崩しそうです。RFはタルガなので違うと思います。

1.5リッターノーマルアスピレーションを舐めてはいけません。にかく軽く仕上げたボディに、このエンジンを100%使い切る喜びはロードスターならでは唯一無二です。KPCの介入のお陰もあり、タイトコーナーでも舵角が一発で決まる位に安定しています。試乗車の990Sグレードはその名の通り990kgの車重です。ロードスターの中でも1番ライトウエイトです。スポーツカーにとって1番大切な要素は軽さだと再認識します。正にコーナーをひらひらと駆け巡る感覚は重量級スポーツカーとは別次元です。素晴らしい。

スタイリングと走る事以外には余りコストをかけて居ないのがMAZDAロードスターです。例えば高額なスポーツカーから乗り換えると不満がでるかもしれません。インパネはデザインを含めて極めて普通です。プラスチック感丸出しの部分も多数ありです。しかし無理な加飾は軽量化の敵でもあります。またトランクも驚くほどに狭いです。フルサイズゴルフセットが入るか、ぱっと見た感じ悩む位に狭いです。しかしこの事が本当の欠点にはならないのがロードスターです。これはダメだと感じる方はロードスターを選ばないし、理解できる方はまったく気にならないと思います。

コンセプトとして、ライトウェイトオープンカーはイギリスにて誕生しましたがブームは遥か昔に消え去り、自動車メーカーはそのカテゴリーから、実質的に撤退状態でした。大手メーカーは、そんな市場に見切りを付けていました。マツダはそこに目を付けました。マニアックなコンセプトでも、手頃な価格帯で発売し世界の市場を相手に出来れば、勝機は必ずあるはずだと。結果論的には、それだけでは駄目でした。それにプラスして圧倒的に魅力的なエクステリアデザインがあっての大ヒットでした。そんな偉大な初代ロードスターを超えそうなのが、現行4代目ロードスターです。初代のリトラクタブルヘッドライトとポジショニングランプによる奇跡のデザイン呪縛から解放された、薄型ヘッドライトだけによるフロントフェイスは、初代に勝るとも劣らない妖しいデザインです。

所有する喜びに満ちた車です。ガレージに収めて、眺めてるだけでも幸せです。少し大きなガレージがあれば、初代をレストアしながら、4代目を操るなんて考えるだけでも幸せです。そんなロードスターながら、心配が無い訳ではありません。今後のロードスターがどうなるのかです。おそらく、ガソリンエンジン車のロードスターは本モデルが最後となるでしょう。大きなマイナーチェンジで乗り切って、電気自動車へとバトンタッチされます。その電気自動車が心配です。電気自動車は、走りの差別化が難しくデザインとブランド力と価格が勝負の分かれ目となります。その競争に勝てるのかが心配です。

先ずはKCPなるものは、一般人に理解出来るのかと言う事ですが、以前に非装着車を乗った経験がある私でも安定感は実感する事が出来ました。コーナリング時に後軸内輪側のブレーキをごくわずかに使用することでリアを沈み込ませて姿勢を安定させるというものは、ロール剛性が上がったように感じます。しかし、乗り心地はしなやかで電子制御のダンパーとは違う自然なロール抑制感です。難しく書きましたが、簡単に言うと低重心さが増したコーナーリング性能といった感じです。凄く良いです。目を三角にしなくとも、ロードスターは市街地を普通に流すだけでも、クルマの挙動がダイレクトで楽しく走れるのが1番の良い点ではないでしょうか。またスタイリングも色褪せない練り上げられた姿が魅力です。

インテリアのデザインはそれなりにスポーティーですが、質感的にはもうひと頑張りして欲しい感じです。質感が上がればもう少しスポーツカーらしいワクワク感じが増えると思います。また安全装備の自動ブレーキ等は最新のモノに比べると少し古く感じます。またRFに採用している2リッターエンジンは海外仕様ではオープンモデルにも採用しています。日本にも入れて欲しいと考えるのはわたしだけでは無いはずです。1.5リッターがバランス良いと言うのは分かりますが、選択肢を増やして欲しいと言うのが正直なところです。

990Sは、ベースのSグレードに、リアスタビライザーとトルセンLSDを省き、その代わりにブレンボ製対抗ピストンキャリパーとレイズ製の鍛造軽量アルミホイールを標準装備とした、軽量化と足回りに特化した特別なカタログモデルです。特に素人の車弄りでは手が出せない、ブレンボ製ブレーキ装着は、何よりも嬉しいポイントです。オープンカーで6MTでフロントサスがダブルウィッシュボーンでリアがマルチリンク、ブレンボのブレーキ付きの車が292万6000円で購入可能な国は、世界広しといえど日本だけです。少々のデフレや賃金据え置きや円安など、取るに足りません。ロードスターを手軽に購入出来る日本に生まれて、本当に良かったです。それはマツダさんの企業努力による賜物でもあります。このまま、ロードスターを育てて永く生産して下さい。勿論先に控えるEV化もヨロシクです。

気になる点は、ロードスターに関しては存在しません。マツダさん企業全体として、少し不安な部分がごさいます。それは、電動化の遅れです。現時点でマツダの電気自動車は1車種のみです。発売前のCX-60の２.5リッターPEVが控えるもその2台です。マツダ3に以前ハイブリッドは存在したましたがトヨタのシステムでした。そんな出遅れを危惧します。マツダさんは、CX-60のラージ商品群での巻き返しを狙っていますが、正直博打です。3.3リッターの直6ディーゼルは、次期CAFEクリア可能なブランニューディーゼルで性能は凄いのですが、世界がEV化に向かう中、本当に売れるのか未知数です。マツダさんの思惑通り、ウクライナ情勢等でエネルギー問題がどう転ぶかにも掛かっています。マツダロードスターを存続させる為にも頑張って欲しいです。中華傘下のロードスターは御免です。