幸宏さんさんの口コミ投稿一覧

コマンダーでの良いの部分は使える3列シートです。大人が座ると体育座りになるSUVが多いです。この姿勢になると長距離にはとても使えません。しかしコマンダーは平均的な大人の身長なら3列目に座っても、ひざ前や頭上にある程度の余裕が残るので、普通に使えるシートです。けっして緊急用ではありません。またフロントマスクはグランドチェロキーゆずりで、LEDヘッドランプとセブンスロットグリルが一体化されたデザインです。都会的では有りますが、軟派ではない逞しさも有り、カッコいいです。

都会的センスの内外装とは裏腹に、乗り味やディーゼルエンジンに古さを感じてしまいました。新しいコマンダーはジープでも最新の一台なので、さぞ乗り心地も良いと思っていました。しかしその乗り味は古くさいです。荒れた路面や凹凸などでドスンと直接伝わってきます。突き上げ感や衝撃は驚くばかりです。またガラガラうるさいディーゼルのノイズは、トラックのディーゼルみたいです。割と致命的な欠点があるのは、プラットフォームもエンジンも設計が古いからです。どうしたージープ！

Be-1は当時からレトロモダンと言われ、その後のカーデザインに大きな影響を与えます。レトロモダンたる、このコンセプトは画期的な概念として世界的に評価されました。その後に続くMINIやフィアット500などのクルマは日産Be-1が無ければ世に出ていないクルマです。世界のデザイナーが、こんなやり方が有ったのか！と驚嘆したデザインは日本人の誇りと思います。デザインには服飾関係の人が参加した影響もあり、当時お洒落な人々はハイテクなカッコイイクルマがダサくて乗れず、古いルノーやフィアットに乗る人が、多くて、その古いヨーロッパ車の雰囲気が参考になったようです。

大いに評価すべきデザインがある一方で、こと走りに関しては良い点がないです。お洒落な外観の中身は初代マーチとほぼ同じです。普通の1リッターエンジン搭載の前輪駆動車です。走りはあまりたいしたことがないと言うよりは、鈍足と言うべきレベルです。3ATがルーズで、トルコン式ATの悪い部分を全部、詰め込んだようなトランスミッションです。キックダウンも遅くて、これなら5MTの方が快適かな、と思いました。しかし惚れ込んでこれから購入する方は、これもBe-1の味として、受け止めて欲しいです。

インテリアはどれだけお金を掛けたのか？と思える出来栄えです。メーター2眼式ですが、クロノグラフのような緻密なデザインと精緻な作りに驚きます。オフホワイトの内装には、窓の写り込みを防ぐために、ダッシュボード上はエメラルドグリーンに変えられていて、ステアリングもオフホワイトですが、センターパッドはエメラルドグリーンに揃えています。エメラルドグリーンはボディ色に合わせているので、ボディカラーが違えばそれぞれのカラーは変わります。今でも海外を含めてマニアが居るのが理解出来ます。

ステアリングからのトルクステアが割と大きめです。ターボエンジンですが、パワフルと感じる程のパワーはありません。しかしFF特有のクセがあるハンドリングは良くないです。もう少しデザインに合ったスッキリとしたステアリングフィールを期待してしまいます。また、ボディ剛性が不足気味で足まりも取り付け剛性が足らない感じの足回りと感じました。ドタバタした脚元に感じて、乗り心地が悪いです。また、パワーステアリングは駐車場では軽く扱いやすいですが、走り出すと重くなり過ぎです。

路面の荒れた部分も何事も無く通過していきます。高性能エンジンを積んでいるとは思えないシットリ感があります。ステアリングも穏やかです。直進安定性に優れていて、リラックスして運転できます。このクルマはバリバリのスポーツカーでは無くてGTカーと言う事を実感します。レクサスは2035年にはオールEVブランドになると発表されていますが、そんな中で出てきた、バッテリーEVでは絶対に味わえない音や回していった時の伸び感だとか、少しアクセルを踏み込んで行った時の鼓動とか、そう言う少し生々しい生き物のような感触を味わえるエンジンが出てきたのには、驚きます。

走りや静粛性には満点を入れて良いぐらいの出来の良さを実感します。しかしどうも両を挙げて喜べないのに気付きました。モヤモヤする正体はインテリアです。うーん、やはり古さが隠せないように思います。ヒト世代以上むかしの感じがするインパネデザインは、せっかく満足行く走りや乗り心地の良さに反比例しています。シートやホイールのように簡単には変更できません。オプションでの変化もしれています。やはり、フルモデルチェンジしかないかと思いますが、次はBEVと思うので、V8が間に合わない！

排気量に余裕があるのでエンジンは低速域から常用域までトルクフルです。やはり本田はエンジン屋と言うことを実感します。また搭載されているトランスミッションが良いです標準モデルの4足ATから高々、1速増えただけと思うかもしれませんが、この1速がすごく重要です。もともと厚みのある2.4Lのトルクですから、5AT関しても1速を極端にローギヤする必要もありません。するとワイドレシオにに高速燃費まで追求したトランスミッションが作れます。アクセルを踏み込んだときのキックダウンの反応も良いです。

調子に乗って元気に走りすぎると思わぬ燃費で、びっくりしてしまうかもしれません。
やはり拡大された排気量はパワフルにはなりますが、燃費が良くなるわけではありません。またスラットしたボンネットはドライバーズシートから全く見えません。これはデザイン上、仕方ありませんが、車両の見切りは良いとは言えないでしょう。また今回のこのモデルはサードシートがあまり居心地良くありません。なぜなら全体的に窓ガラスが小さめでサードシートも少し体育座り的な感じになり長時間座りたくないと思ってしまいました。

試乗出来たのは、極上の初期型ベースグレードのMTです。赤いボディカラーは褪色なく綺麗です。当時はフェラーリの真似と思いましが、今はHONDAデザインにしか見えません。フェンダーは前後共にフェンダーフレアが微妙に張り出し、サイドエアインテークとボディ、一体型のリアウイング、一文字のテールランプも間違いなくカッコイイです。3リッターV6は90度バンクのHONDA独自考えから導き出した角度ですが、VTECで武装したエンジンは魂を揺さぶる快音を奏でます。

フロント15インチタイヤですが、駐車スピードでもステアリングは重いです。現代人はパワーステアリングに慣れ切ってしまったので、走り出すと軽くなると言っても、重く感じます。うーん慣れないです。またスタイリング的には文句の付けようが無いNSXですが、タイヤ小さ過ぎます。フロント15インチ、リア16インチって、今のミニバンでも標準語で18インチがある時代、信じられないサイズです。またスタイリングと違いインテリアは古臭いかも。まだクラッシクまで行けない中途半端さがあります。

トピックスはVTECエンジンの集大成とも言える名機、新開発のF20C型直列4気筒DOHCVTECを搭載を搭載した事に尽きます。リッターあたり125psと言うノーマルアスピレーションでは夢のような数値を叩き出しています。2リットルながら250ps／8300rpm、22.2kg-m／7500rpmという数値は未だにNA2リットルエンジンでこれを超えるユニットは知りません。ふかした時の反応の良さや、ターボエンジンには無いアクセルオフ時の回転落ちの速さは流石としか言えないです。キングオブVTECです。

やはり古いクルマになるので注意が必要です。試乗車は走りに関しては状態が良かったです。しかし幌の自動操作が調子が悪くて、クローズのみの試乗になりました。詳しくは分かりませんが、保証部品が無いものもそろそろ出てくる頃かもしれません。ですからオーナーズクラブやS2000専門店などを利用するのも手かと思います。また使い勝手が良いクルマでは無いので、トランクで荷物がどれくらい入るか等チェックしないと、余りの狭さに驚くかもしれません。

やはりエンジンがパワーアップしたお陰で力強い走りになっていると思います。今の新しいミニバンでハイブリッドモデルでは無いガソリンモデルと遜色ない走りです。またシフトがコラム式からインパネにストレート式のセレクターレバーが追加され、使い勝手も向上したと思います。電動開閉式のドアはハンドルを引くタイプですが、今のミニバンと変わらない使い勝手と言っていいでしょう。またブレーキは四輪ディスクなのは安心感があります。リアはドラムで十分と言う意見もありますが、上級ミニバンやスポーツカーは間違いなくディスクなので、良いと思います。

今のクルマよりはガソリンを喰う印象です。やはり4ATの効率がCVTより劣るせいでしょうか？この時代はコースティングも考えられて居なかったので、全体的に転がり摩擦が今より大きいとか、アイドルストップが無いとか、直墳エンジンでは無いとか、色々な技術の無かった時代の蓄積だと感じます。また乗り心地もいくぶん、荒い感じがします。段差ではボディ剛性が足らないような、揺れが有ります。またスタイリングは余りにも大人しい感じで華がないです。

初代ステップワゴンの良い部分は、運転席と助手席のウォークスルーが容易です。初代は特にコラムATを採用しているのが効いています。これはセンターコンソールの無いFF方式ならではです。キャブオーバーには絶対無理です。勿論、後ろの席の移動も楽々です。またFF方式のお陰で現代の基準で見ても、スライドドアの床面が低くく、軽く乗り込み事が出来ます。あとはデザインが素晴らしいです。丸型のヘッドライトがヘッドライトのカバー内にあり、優しい表情です。リアデザインも秀逸です。

試乗車はリアシートが回転対座になる仕様でした。そのためセカンドシートの一席は補助シートのような形状です。これは良くないです。ウォークスルー出来ないですが、ベンチシート仕様が良いです。この時代は2列目にキャプテンシートを付ける概念が無かったので、色々なタイプが試されていました。とにかく8人乗りが人気でしたので、それを成立させる為に不便さもありました。また当時はリアエンター的なモニターを付ける事を考えて居なかったので、後席はガランとしてます。

ゴルフヴァリアントディーゼルの長所としては、まず燃費の良さが挙げられます。ディーゼルエンジン搭載車ならではの経済性があります。また、ワゴンボディにもかかわらず、ゴルフのスポーティな走りを維持している点も魅力的です。さらに、高級感のあるインテリアや安全装備も充実しており、利便性も高いです。同一車線内全車速運転支援システムやデジタルメータークラスター「デジタルコックピットプロ」といった先進装備をエントリーグレードのアクティブベーシックから標準装備とするのが魅力です。やっと安全装備がライバルに追い付きました。

ゴルフヴァリアントディーゼルの短所としては、まず価格の高さが挙げられます。外車は軒並み値上げをしていますが、割と装備やステータスに対してバリューを感じていたゴルフシリーズですが、割安感は薄れました。またボディサイズが限られているので、仕方ない部分は有りますが、ワゴンボディながらラゲッジスペースがあまり広くないという点があります。また、ディーゼルエンジン搭載車は排出ガス規制に関する問題が気になります。前ほどのパワフルさは正直なところ有りません。