ジャミラさんの口コミ投稿一覧

BEVですから、100%、モーター駆動です。当然アクセルレスポンスはいいし、振動もなく音もなく滑らかで快適な走りが味わえます。ハイブリッドでのモーター制御技術があるトヨタなので、モーターによる加減速の切り替わりのタイミングでもショックが発生することも無く巧みな制御です。アクセルオフで強力な回生ブレーキがかかるモードでもショックが無く快適です。またインテリアでは、サンルーフが後席頭上まである大型のものなので開放感があります。後席の足元も広いです。 前席も同様に広くて快適です。シートのサイズや形状も良いです。

やらり難解なスタイリングでしょうか。私は好きな部類ですが、無塗装部分がホイールアーチ以上広げた日本車はなかなか成功しないです。むかしHONDAエレメントが同じように無塗装部分が多いSUVでしたが、日本では大失敗でした。また期待していたインテリアの質感が酷いです。ハードプラスチックだらけです。ライバルとなる韓国のアイオニック5に比べると惨敗です。またメーター位置が特殊でステアリングに隠れる部分があります。どうしてしまったのか！トヨタが大丈夫か心配になります。

インテリアの雰囲気が良いです。リビングのソファを模したシートは女性から人気が出そうです。リビングのようなデザインは温かみがあります。アイデアも豊富で紙パックが入る飲みものケースは良いです。ドリンクホルダーやスマホのUSBも各席に配備。小物を置くスペースが多いのも良いと思います。 ガソリン車を試乗しました。先代とは違う新しいパワーユニットです。ガソリンは元気のよいエンジンで、上り坂もしっかしと登り十分だと思いました。決してパワフルではないのですが、ガソリンの印象はとても良いです。一番驚いたのはシャーシーの剛性感です。非常に剛性が高く安定した姿勢を保てると思いました。ハイブリッドのZにも乗りました。こちらもEV走行が長くなり、乗りやすくなりました。

問題は価格設定です。昨今どのメーカも車の値段が上がっていますが、同じクルマでは有りませんが、シエンタのハイブリッドZと12万円高いカローラクロスZと比べると装備が貧弱です。カローラクロスのZにある電動パーキングブレーキとパワーシートと左右独立および後席吹き出しのエアコンとハンズフリーバックドアとアルミが付かず、タイヤ扁平率も65で、明らかに12万円以上の差があります。カローラクロスがお買い得車を設定しているのかも知れませんが、見劣りします。

迫力のボディワークがとても良いです。先代の様な派手さはありませんが、見る人が見れば分かるエクステリアデザインは秀逸です。
ボディ寸法は4595×1890×1405mmとなり、全幅の1890がとにかくボリューミーでセクシーです。またエンジンが始動するとノーマルエンジンではない鼓動とエンジン音がレーシーです。フライホイールの軽量化によりレスポンス良く回るエンジンはターボらしからぬ応答性を見せます。シフトフィールもシビックTYPE-Rは代々良い仕上がりですが、今回のモデルも剛性感や節度感、スムーズ感をさらに良くなった印象を受けました。

気になる点は期待したより足回りが渋い動きでした。乗り心地が良いと聞いていたので、期待し過ぎたのかもしれません。また試乗車は降ろしたての走行距離が200km程度と言うのも影響していたのかもしれません。もっと走り込めば良くなる可能性は十分にあります。またHONDA製のシートは初代TYPE-R等が採用していたレカロでは無いのが惜しいです。先代もレカロでは無かったですがせめてオプションでもいいので選べるようにして欲しいです。

試乗できたのは上級グレードのハイブリッド Z 4WDです。1.5Lのハイブリッドシステムは、スムーズな加速フィールが自慢です。乗り味は基本的にフラットで穏やかな印象です。これは、4WD仕様のみに採用されているダブルウィッシュボーン式のリアサスペンションが効いている感じです。FF車はトーションビーム式コイルスプリングを採用していて、此方にも乗りましたが、乗り心地は全然ちがいます。タイヤ位置に落ち着きが有り、後席での乗り心地の良さにも繋がっています。

試乗車は上級グレードで283万円のプライスタッグが付いています。オプションをある程度普通の物を付けていくと、一部のハリアーに手が届きそうな価格になっていまいます。またハイブリッドに使われているる1.5L直列3気筒エンジンは、回転数が上がったときの振動が気になります。3気筒エンジンなので、音が割と騒がしいです。あと安っぽい感じの音に聞こえます。もう少し透過音が抑えられると、さらに上質感が向上すると思います。あとはラゲッジルームが小さいです。

スマートなエクステリアが先ず良いです。スラントしたノーズとSUVらしい最低地上高でクーペライクな華のある姿に見えます。またインテリアの質感も頑張っています。ボリュームのあるシフト周りやソフトパッド多めの室内はシットリとした大人の空間です。試乗したのは2リットルのGレザーパッケージです。乗り心地はしなやかで、低速域での路面からの突き上げもよく抑えられている。ストロークがスムーズなダンパーが付いている感じが印象的です。18インチでもラグジュアリーな乗り心地が自慢です。

先代と比べると特別感が薄まりました。今回のインテリアも頑張ってはいますが、先代までの驚きや華やかさは無いです。初めてハリアーに触れる方には問題無いかもしれませんが、先代からの乗り換えは少し考えてしまうかもしれません。また2リットルエンジンは坂道などでは力不足を感じました。もう一点気になるのは、後ろのシートアレンジです。6：4だと長尺物を載せるのには適しません。せめて2：1：2で真ん中にトランクスルーが有る方がSUVらしい使い方が出来ると思います。

最初に運転して感じるのは直進安定性の向上です。様々な専用エアロパーツによって、空気の流れが最適化され、リュクスに比べてステアリング操作による進路修正の機会が減っています。これは速度が増すにつれて顕著で流れの速い幹線道路でも実感できました。高速道路ならなおさらピッタリと路面に張り付いた感覚が分かると思います。また走行安定性だけでなく乗り心地も快適になっていました。低速域は硬めに感じましたが、速度を上げていくと、適度な引き締まった感じが増し、またしなやかにも感じました。クルマ好きのユーザーが運転すれば、ニヤリと笑みが溢れる乗り味だと感じました。

フィット e：HEV モデューロXは良く出来たクルマですが、欠点も有ります。やはり価格が高いです。自分で改造したりすれば、286万えでここまでの仕上がりは不可能で、リーズナブルとも言えますが、普通フィットを買うユーザーはモデューロX には目がいかないと思います。286万円もするコンパクトカーなら良くて当たり前ともいえます。ライバルはSUZUKIスイフトスポーツやGRヤリスなど手強いです。普通のユーザーには手が出せない、マニアには物足りない、と中途半端にな立ち位置になっています。

やはり三列シートで有りながらコンパクトなボディの取り回し性能が良いです。三列目のシートは流石に狭く毎日使うような広さでは有りませんが、いざと言う時に役立ちます。
またライバルに対しては、3列目の格納機構が最大のアドバンテージになります。セカンドシートをタンブルさせて折りたたんだサードシートをもぐりこませれば、広い荷室が出来上がります。綺麗に格納するので、3列シート仕様とも分からなくなる程です。作業はワンタッチと言うのも良いです。

走りは割とモッサリとしています。一名から二名なら問題無いですが、定員乗車では非力に思える場面があります。また足回りは柔らかめで快適な反面、キツイ段差ではフルストロークして、ガツンとした衝撃を伝える場面があります。またエクステリアデザインは良いですが、インテリアがいイマイチです。デザイン的にはエクステリア同様にポップでいいのですが、質感が追いついていません。もう少し樹脂の質感を上げて見栄えを良くして欲しいです。

走りのグレードらしくハイブリッドでめ確かめられます。クラウンというと安楽で柔らかな乗り心地を想像しがちですが、最近のクラウンは違います。今回試乗した2.5ハイブリッドRSアドバンスは、ドイツ車のプレミアムブランドを意識したような乗り味です。ハンドル操作もリニアでタイムラグのない動きで、しっかりとしたクルマ動きが味わえます。それでいて接地性の高いリアサスは高い走行安定性を示します。路面からの入力に対しても素早い減衰で対応して、これまでのクラウンの乗り味とは大きく異なっています。

日本の高級車市場は小さくなっていません。しかしその中にクラウンが占める割合が小さくなりつつあります。高級車を購入する層はやはりドイツプレミアム御三家にながれ、レクサスにもながれます。クラウンを長年愛用してきた層も先細りもあり、また違う車種に乗り換えも多いです。クラウンはプレミアム御三家に対抗すべく操縦安定性を良くして性能も上がりましたが、実際にはなかなか売れず、新型のような大幅な路線変更を余儀なくされたと言えそうです。クラウンの名誉のために言うならば、国産FRセダンの中では最終クラウンは悪くない出来でした。

試乗したgolden eyes III 2.5リッターの4気筒エンジンとCVT組み合わせた前輪駆動モデルです。リアサスがダブルウィッシュボーンになり、乗り味は実に懐の深い印象でMクラスミニバンでは味わえない感覚です。速度を問わずに乗り心地は重厚で快適と言っていいでしょう。コーナーでもフラットな感覚が保たれ、車体を水平に保ってくれます。パワー的にも2.5リッターエンジンでも問題はありません。アクセルペダルを踏み込むと、スムーズにCVTが変速し、きれいに加速します。
予算的にも優しく、浮いたお金でカスタムするのが良いでしょう。

インテリアは豪華ですが、流石に2015年に登場しているため、古臭く思える箇所も出てきました。液晶メーターでは無いですし、インテリアのデザインも古臭いです。また乗り込む時はステップはありますが、床が高く、よっこらしょ、と言う感じで低床ではありません。またヴェルファイアの問題としては、2017年のMC後はアルファードに販売で負けっぱなしです。MC前はヴェルファイアが勝っていただけにMCは失敗と言わざるを得ないです。

静粛性はかなり向上しました。TNGAのプラットフォームは、スライドドアやバックドアの開口部の剛性が上がり、またスポット溶接によって高剛性を実現したボディのお陰で静粛性も足回りも良い影響が出ています。素直なハンドリング特性もその効果の一つでコーナリング中の安定感も高いです。クルマとしての基本性能は確実に上がりました。またインテリアはクラスで1番の質感です。特にインパネ周りはソフトパッドは勿論、ステッチやシフト周りにも気を使っています。オプションにはなりますが、スライドドアの動きに連動してステップが迫り出すのは上手く作られています。価格がリーズナブルなのもマルです。

インテリアの質感は良くなりましたが、デザインはまだまだと言う感じです。モダンな印象が少なくコンパクトカーと変わらない感じです。またエクステリアもやり過ぎです。フロントマスクのおどろおどろしいグリルは、練り上げられた感じがしません。先代はヴォクシーが圧倒的な人気があり、ノアを引き離していましたが、今回はノア人気も高いです。これはノアが素晴らしく良いデザインと言うより、ヴォクシーが落ちてきた感じです。