タイヤと氷の間にできる水膜を吸着３Dサイプ（細かいスリットみたいなもので、アイス性能を特にタイヤのイン側で設計しているから左右で見比べると、より細かい）で、吸水するのだけれど、実はそのサイプを構成する配合にも、吸水のためのパウダーとミクロサイズのセル（入れ物のようなもの）が混合されていて、パターンと配合の両方で吸水し、結果、密着性を上げているのだ。
密着性を上げるのは、前述の吸着３Dサイプが凸凹路面に柔軟に動く点と、逆に柔軟過ぎて倒れてしまえば吸水性能が落ちるという点を、根本あたりに倒れ込みを防ぐブロックを設けている。しっかり立たせ路面をいなし、しなやかに水を吸い取るというところが凄い。
そしてそれぞれのパターンの角は“エッヂ”として引っ掻く効果を持つ。さらにトーヨータイヤでは“鬼ぐるみ（アメリカではダイヤモンドを磨く研磨剤として使われるほど硬い）”を砕いた粒子が配合されている。植物由来の引っ掻き効果の性能も上がっているのだ。
そんなわけで、ハイト系モデルは滑りやすい路面で加速や減速をする場合、前後のタイヤはもちろん、タイヤの縦方向＝前後にかかる負荷も変動するし大きい。ところが凸凹の路面でも発進/停止に安心感が抱けるのが、ウィンタートランパスTXの魅力の一つといえるのだ。
コーナーに対し、タイヤの外側がミニバンの荷重をしっかりと支え踏ん張る様子もわかる。背の高いクルマはいくつかのコーナーが続くと荷重変化が大きい分、ハンドルを切り返す際の瞬間、不安になるものだけど、コーナーでのクルマの安定感をこういう瞬間に安心感として得られるのがウィンタートランパスTXだと思う。
タイヤが路面を捉える安定感の高さは、デリケートな冬の路面でドライバーがアクセルを踏み思うような場面でのトラクション（駆動力）の得やすさにも繋がる。
今回注目したいのはタイヤの側面に“スーパーハイターンアップ構造”という、プライ（芯のようなもの）の巻き上げをパターンの近くまで巻き上げて剛性をアップしているという点。これによりタイヤの横方向の剛性＝踏ん張り力を向上させている。これこそ近年のハイト系モデルの専用タイヤ＝トランパスシリーズに採用される全天候型の技術だ。
ウィンタートランパスTXはさらにタイヤのトレッド“面”のアウト（外）側のパターンに横方向のしっかり感を出す性能が与えられている。一つはブロックが大きくて踏ん張りやすい。加えて“アーマーサイプ”という、クルマがコーナリングを始めてタイヤの向きが変わる状態で路面に密着しやすい“角度”に“計算された不均一なサイプ”を設けることでコーナリング中の密着と引っ掻き性能を保っている。
コーナーリング時に外側にかかる負荷をタイヤのサイドとパターン、さらにその下の配合（タイヤの内側はスーパーソフト、外側はソフトコンパウンドを採用）で“しっかり”と支えているのだ。
しかし、今どきのスタッドレスタイヤが高速でヨレヨレ、ワナワナするという状況は改善されている。とは言え、背の高いハイト系モデルは横風に煽られて足元がふらつくことも多いわけで、さらに滑りやすい路面でそのような状況はなるべくなら体験したくない。高速走行では直進性はもちろん、車線変更の安定感（＝ハンドルを切って車線を移動し、移動した車線で多少の修正舵を加えるという操作の少なさ）や、ドライバーの操作に対するクルマの応答性の良さ（状態のわかりやすさを教えてくれる）をこのスタッドレスタイヤが支えてくれていることがわかる。
緊急回避や横風に対しても、ウィンタートランパスTXの“スーパーハイターンアップ構造”や、外側のブロックの設計、コンパウンドの配合は活かされているそうだ。舗装路の高速走行も決して高剛性系ではないものの、むしろしなやかで乗り心地も良く、これだけのバリエーション豊富なパターンを刻みながら、ロードノイズが極めて低く抑えられている点もTXの特徴だと思う。
最後にもう一つ、ハイト系モデルは車幅のわりに背が高く、荷重移動が大きいわりにタイヤの幅は一般的。ゆえに偏摩耗が起こりやすい。トランパスの技術を取り入れたウィンタートランパスTXはキレイに減る設計もされているから、偏摩耗によるタイヤ交換の頻度も減るというロングライフにも貢献する。嬉しい限りだ。
TEXT：飯田 裕子 PHOTO：小林 岳夫
