マツダの「ディーゼル」、独自路線で業界の非常識を常識に変えた(1/2)

マツダの先進技術「SKYACTIV（スカイアクティブ）」とは

フォルクスワーゲンの排ガス不正問題発覚から間もなく1カ月、今なお騒動はメディアを賑わせている。当初より懸念されていたのが「VW以外のメーカーのディーゼルは果たして大丈夫なのか」という点だ。

今回は国内販売台数の半分強をディーゼル車が占めるマツダの先進技術「SKYACTIV（スカイアクティブ）」を取り上げてみたい。

スカイアクティブの話を初めて聞いたのは2009年の東京モーターショーが終わったころのことだ。当時の専務と一献傾けながらあれこれと質問を重ねたが、開発中の技術だけに具体的な答えは何も出てこない。

ただ、興奮気味に「とにかく世界をアッと言わせる」と語るだけだった。

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マツダが世界の自動車業界の非常識を常識に変えた

2年後の2011年、ベルリンのテストコースで、アテンザのプロトタイプに乗った。スカイアクティブを搭載した極秘の試作車だ。このときに初めて「なるほど、専務はこれが言いたかったのか」と合点がいった。特にディーゼルの走りの素晴らしさが印象に残った。

しかも、窒素酸化物（NOx）を後で処理する触媒がなくても日本のポスト新長期規制をクリアできると聞き、椅子から転げ落ちそうになった。

私は2002年から経産省「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会」の委員を務め、数少ないディーゼル推進派として提言を重ねてきた。

マツダは以前から「NOxの後処理なしでポスト新長期をクリアしたい」と言っていたが、それが本当に実現したことになる。しかも、圧縮比を14まで下げた。ディーゼルは自着火エンジンなので、圧縮比を下げると燃えなくなる可能性がある。

もし燃えなかったら、テールパイプから真っ黒い煙が吹き出し、一発退場のレッドカードで大リコールになるだろう。それでもNOx後処理なしで世界一の圧縮比を実現できたのは、緻密な制御ができているからだ。

マツダはスカイアクティブのディーゼルエンジンによって、世界の自動車業界の非常識を常識に変えたのである。

VWの場合は、ディーゼルのNOx処理に高価な白金を使用するNOx吸蔵触媒方式や、適宜尿素水を補充しなければならない尿素SCRを採用していた。これらの技術自体は問題ないのだが、NOx処理をすることで、燃費や走行性能が犠牲になってしまう。

だから、排ガス試験のときだけNOx処理を行い、通常走行のときは排ガス処理機能をオフないし制限するためのデバイスを搭載したのだろう。