マツダ 新型アクセラスポーツ XD[SKYACTIV-D 2.2] プロトタイプ 試乗レポート／渡辺陽一郎(1/2)

ディーゼルエンジンでありながら、高回転域の伸びも良い

「マツダアクセラの真骨頂は、やっぱりこれだ！」と思えるのが、5ドアハッチバックボディのアクセラスポーツに直列4気筒2.2リッターのクリーンディーゼルターボを搭載した『XD』。機敏に走る2リッターのガソリンエンジンを積んだ「20S」も良いけれど、XDの走りはまったく別モノだ。

このディーゼルエンジンは、「CX-5 XD」や「アテンザ XD」が搭載するのと同じタイプ。最高出力は175馬力（4500回転）、最大トルクは42.8kg-m（2000回転）で、後者の数値はV型6気筒の4000ccエンジン並み。しかも2000回転で発生するため、発進直後から力強い駆動力が発揮される。

ガソリンエンジンが最大トルクを発生するのは、一部のターボ車を除くと、実用回転域の駆動力を重視したタイプでも3500～4000回転付近。速度の上昇に伴って加速力が高まるが、アクセラスポーツXDは違う。発進直後には、すでに最大トルクの回転域に入る。なのでガソリンエンジンとは運転感覚が大きく異なる。

そしてディーゼルエンジンでありながら、高回転域の伸びも良い。最高出力が発生する回転数は4500回転。日産「エクストレイル」のディーゼルが3750回転、三菱「パジェロ」が3500回転だから、アクセラスポーツXDは許容範囲が広い。走行状況によっては5000回転近くまで回してシフトアップすることも可能で、ガソリンエンジン車に乗り慣れたユーザーでも違和感を生じにくい。その一方で、高い動力性能を生かして、ガソリンエンジン車とは違うダイナミックな運転感覚を満喫できる。

昔ながらの前輪駆動車の走らせ方も通用する

特にメリットを感じさせるのが、峠道でいえば登り坂のコーナー。試乗車はプロトタイプ（試作車）で、閉鎖されたコースを走ったが、登降坂の続くレイアウトだった。前輪駆動のガソリンエンジン車で登りのコーナーは不利だが、アクセラスポーツXDは、高い駆動力を確実に路面に伝えて力強く曲がる。

駆動力の高い前輪駆動車の場合、登り坂のコーナーでアクセルペダルを踏み込むと、内側の駆動輪を空転させて失速することも多い。しかしアクセラスポーツXDはそうならない。若干のホイールスピンは発生するが、車両を確実に前に押し出す。

LSD（リミテッド・スリップ・デフ）は装着されていないので、XD専用にチューニングされたサスペンションの効果が大きい。伸縮性が優れ、タイヤが路面を確実につかむ。そのために空転を生じにくい。タイヤサイズは18インチ（215/45R18）で、試乗車に装着されていた銘柄はダンロップ・SPスポーツマックスであった。

サスペンションとタイヤの設定が調和しているため、車両の前側に2リッターのガソリンエンジンよりも90kg程度は重いディーゼルを積みながら、コーナリング時の旋回軌跡を拡大させにくい。20Sに比べて軽快感が削がれることは確かだが、外側に位置する前輪がしっかりと踏ん張り、操舵角度はあまり大きくならない。

この時に故意にアクセルを閉じれば後輪の横滑りを少し発生するが、走行安定性を損なうほどではなく、むしろ車両の挙動を積極的にコントロールできる。日本車としては新しいクリーンディーゼルターボを搭載したスポーティーモデルだが、昔ながらの前輪駆動車の走らせ方も通用するわけだ。私のようなオジサン世代のクルマ好きには嬉しいところだろう。