遂に、軽をお手本に造られた新時代の小型車が現れた！／新型「ダイハツ ブーン／トヨタ パッソ」試乗レポート(4/6)

従来型に存在した4気筒 1.3リッターは消滅し、3気筒 1.0リッターに1本化

新型ブーン／パッソが搭載するエンジンは直列3気筒の1リッターのみ。最高出力は69馬力(6000回転)、最大トルクは9.4kg-m(4400回転)だ。

動力性能の数値は1リッターエンジンの平均水準だが、車両重量は910kg(前輪駆動の2WD)だから、コンパクトカーの中でも軽い部類に入る。

巡航時にエンジン回転数が2000回転を下まわると、駆動力が落ち込み、3気筒エンジンらしいゴロゴロしたノイズも気になった。

しかしアクセルペダルを少し踏み増すと、CVT(無段変速AT)が即座に変速を行って2000回転を少し超える。パワフルではないが、加速力に不満はない。

高速域では回転数を上げトルクを発揮させるタイプ

そして4000回転に達すると、エンジン回転の上昇が少し活発になる。5500回転を超えると伸び悩むが、高速道路への進入などでは効果がある。

もっとも逆にいえば少し高回転指向だ。最大トルクを3800～4000回転で発揮する設定にすれば、日常的な走りの余裕が増して、さらに運転しやすくなる。

新型ブーン／パッソでは、CVTの制御にも注目したい。CVTは加速時にエンジン回転が先行して高まり、速度が追いかける動きになりやすい。効率の良い回転域を積極的に使うためでもあるが、ドライバーは違和感を抱きやすい。

先代型はこの傾向が強かったが、新型は燃費効率を悪化させずに改善した。

登坂路などではエンジン回転が先に高まるが、一般走行ではほとんど気にならない。

エンジンノイズは大きめで静かではないが、先代型の「ビーン」と響く耳障りな音は抑えた。

アイドリングストップ機構の動作マナーは改善の余地アリ

エンジン関連で気になったのはアイドリングストップの作動だ。ダイハツ／トヨタ系列のアイドリングストップでは制御が古く、エンジン停止中にブレーキペダルを踏み増しても(戻すのではなく)、再始動してしまう。

走行シーンに当てはめると、次のような具合だ。

減速時に車速が時速9km以下になると、アイドリングストップが作動してエンジンが止まる。この後、車両が停止寸前になると、ドライバーは滑らかに停車するためにブレーキを一種緩めることがある。完全に止まった段階で改めてブレーキペダルを踏み直すと、エンジンが再始動してしまうのだ。これはアイドリングストップの機能を阻害するから改めて欲しい。