トヨタ ランドクルーザープラド 試乗レポート／小沢コージ(3/4)

本格的性能プラス最新性能

走りに関しては、乗り味を司るフレームが旧型のフレームを補強、及び素材チェンジをして剛性をアップしたモノなので、基本的なテイストは変わらない。7年かけて熟成され、全体の荒々しさがますます抜けた感じだ。

特にフレーム付きボディのクルマに乗ると必ず感じる、ある種のギクシャクは、ボディの軽い2.7リッターエンジン車ではほとんど感じられなくなった。ちょっと大きめの段差を乗り越える時に「プルプルッ」と感じる程度だ。

エンジン別に言うと、今回同じ4リッターV6＆5ATの組み合わせながら、馬力が27psもアップしており、同時に燃費が10・15モードでリッター0.4kmも良くなったV6モデルが凄い。発進時から約2.2トンの巨大なボディを軽々と走らせるのはもちろん、アイドリングはエンジン音より空調音の方が気になるほど静か。5ATも新たにマニュアルゲートが付き、ガソリンがハイオク対応からレギュラー対応になっているのも見逃せない。ある意味、時代に合わせたエコな変化だ。

2.7リッター直4の方も163psのパワー、リッター8.8kmの10・15モード燃費はそのままだが、ますますハンドリングが良くなった。特に一般公道でのノーズの軽さはピカイチだろう。乗り心地もほぼ乗用車レベルだ。

一方、悪路走破性の方は、本当の所を試す時間がなかったが、向上しているのは明らか。基本となるフレームが前述したように剛性アップをしつつ、新たにキネティックダイナミックサスペンションシステム（KDSS）と、マルチテレインセレクト（MTS）を装備。KDSSの方は、電子式の油圧システムによりサスペンションの前後スタビライザーを制御するもので、オンロードではロールを抑え、オフロードではサスペンションストロークを増す。

MTSの方は、既に同種のモノが導入されているランドローバー同様、悪路走破時に作動するトラクションコントロール空転量やABSの効き具合を4つの路面モード別に最適制御するという具合だ。

元々、他にはない本格的オフロード性能を持っている上に、最新式の電子デバイスを加えたという感じである。これを凌駕するのはこれまたランクル200系しかないだろう。