[試乗]正統派コンパクト 新型「スズキ スイフト」がフルモデルチェンジで魅せる、地味ながら凄いワザ(2/4)

ハイブリッドやダウンサイジングターボなど、エンジンラインナップは3タイプを用意

まずスイフトのバリエーションだが、標準タイプとスポーティーなRSに大別される。エンジンは直列4気筒1.2リッター、1.2リッターのマイルドハイブリッド、直列3気筒1リッターのターボという3種類がある。

この内、1.2リッターのベーシックなエンジンと1リッターターボには、アイドリングストップが装着されない。

そしてターボはRSt専用だが、1.2リッターはマイルドハイブリッドを含めて、標準タイプとRSの両方に設定される。

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直4 1.2リッター”デュアルジェット”は軽さを生かした走りの良さが魅力

まずは1.2リッターのベーシック型”デュアルジェット”エンジンを搭載する標準タイプの「XL」を試乗した。

XLはクセのない性格で運転がしやすい。4500回転付近から速度の上昇が活発化するが、低回転域の力不足を感じない。直線的に速度が高まる。

ATは無段変速式のCVTだが、このタイプにありがちなエンジン回転が先に上昇して速度が後から高まる違和感を抑えた。アクセルペダルを深く踏み込むと前述のCVTの特性が生じるが、通常の走りでは気にならない。

その理由はボディの軽さだ。バレーノと共通のプラットフォームを使ってさまざまな軽量化も施し、XLの車両重量は890kg(CVT)。フィット13G・Fパッケージが1020kg、ヴィッツ1.3Fが1000kg、デミオ13Sが1030kgだから、スイフトは100kg以上も軽く比率にすれば10％以上も軽い。そのためにエンジンの負荷が減り、加速性能や吹き上がりに良い影響を与えた。

5速MTモデルの設定は嬉しいが、今どきアイドリングストップがつかないのは疑問

エンジンノイズはさほど気にならないが、今日のコンパクトカーや軽自動車では、アイドリングストップの装着が常識になった。それなのにベーシックなエンジンは非装着だから、信号待ちの時でもエンジン音が聞こえる。開発者によると「ベーシックなエンジンは、価格を下げるためにアイドリングストップを付けなかった」という。

このエンジンを搭載した「XG」「XL」「RS」には、CVTと併せて5速MTも用意した。シフトストローク(シフトレバーが前後左右に動く範囲)は平均的で、短いスポーティーな造りではないがスムーズに操作できる。5速MTを駆使しながら、実用的なエンジンの性能をフルに出し切って走るのは楽しい。

中高年齢層のドライバーなら、1984年に発売された3代目トヨタ ”カッとび”スターレットなどを思い出すだろう。前輪駆動を採用した最初のスターレットで、1.3リッターのSiリミテッドは車両重量が740kg。新型スイフトと比べてもさらに100kg以上軽かったが、スイフト RSの5速MTには、当時のスポーティーなコンパクトカーに似た軽快感がある。

マイルドハイブリッドの利点は燃費だけにあらず

次はマイルドハイブリッドを見てみよう。ISG(integrated Starter Generator：モーター機能付き発電機)を搭載して、減速時を中心に発電を行い、助手席の下に搭載されたコンパクトなリチウムイオン電池に電気を蓄える。

そしてISGは、エンジン駆動の支援、メーターなど電装品への電力供給、アイドリングストップ後の再始動も行う。

モーターの最高出力は3.1馬力と小さく、その駆動力はほとんど体感されない。モーター駆動時にはエンジンの負荷を減らすから、燃費の向上が一番のメリットだ。ベーシックなエンジンのJC08モード燃費はCVTが24km/Lだが、マイルドハイブリッドはアイドリングストップも併用して27.4km/L。比率に換算すれば約14％の向上となった。

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マイルドハイブリッドの運転感覚は、ベーシックエンジン車とほぼ同じだが、アイドリングストップが行われ、ISGはベルトを介してエンジンを再始動するからノイズが小さい。燃費の向上と併せて、静かな走りもマイルドハイブリッドのメリットになる。