N-ONE レーススタディモデルに学生カーソムリエが体験試乗！「Honda Racing THANKS DAY」レポート／マリオ高野(2/2)

早稲田大学 石塚さんによる「N-ONE レーススタディモデル」インプレッション

今回のイベントは“レーススタディ”ということで、クルマを体験するというよりも走りを体験することに重きを置かれたイベントと感じました。

用意されたクルマはホンダの軽自動車「N-ONE」。性能は、足回りとロールバーが入っている以外はほぼノーマルということもあり、決して運動性能が高いクルマではありませんが、逆にモータースポーツの入門編としては、自分のようなドライビング技術があまり無い者でもクルマの限界を体感することが出来て、むしろ良かったと思っています。

今回教えてくださった講師の方もおっしゃってましたが、たとえクルマの性能が上がったとしても、自分自身の限界は変わりません。技術に自信のない人が、ハイスペックなクルマでクルマの限界に挑戦しようとしても、単なる度胸試しで終わってしまいます。

試乗内容は、まずフルスロットルで加速して、フルブレーキングで止まるところから始まりました。つまり、最初にクルマの限界を知るところから始まり、その後コースに移動して、コースを周回するという手筈です。

コースにおいてはタイヤの性能があまり高くないということもあり、コーナリングでの限界を感じ取ることができました。講師の方には、ライン取りなどを中心として教えていただき、とても貴重な体験となりました。

今回のイベントを通じて最も強く感じたことは、決してスポーツカーでなくとも、マニュアル車でなくとも、足回りなど少しクルマを弄るだけで、十分にモータースポーツを楽しめるということです。大事なのは「どんなクルマに乗るのか」ではなく「クルマをどう乗るのか」であると、今回のイベントで学ぶことができました。

また、N-ONEというクルマ自体も非常に楽しいクルマだと、今回感じました。軽自動車といえど、パドルシフトを採用しており、加速もレスポンスこそ踏み込んでから、タイムラグがあるものの、十分に加速するので、サーキットであっても乗っていて楽しめるクルマでした。

横浜国立大学 米澤さんによる「N-ONE レーススタディモデル」インプレッション

外観・内装

「N-ONE レーススタディモデル」は驚くべきことに、ごく普通に乗れる車高で質感も全く変わらない。ベースグレードは、おそらくN-ONEのPremiumTourer-Lパッケージと思われる。

運転席のみがフルバケットシートとなっており、多少乗り込み辛さがあるものの、これは走行に必要であろうし慣れれば問題ないだろう。座ってしまえば落ち着ける。視点は数センチほど下がっているだろうか。

エンジンルームの高さが相まって、車両感覚をつかむのは少々厄介かもしれない。あえて難を言えば、ドライビングポジションもステアリングがノーマルのままではポジションが少しアンバランスであると思った。細かく言えば、テレスコがあれば嬉しい。しかし、このままでもスポーツ性を大きく損なうわけではない。

突き詰めていけば不満が出るかもしれないが、それが出ればそこまでレベルが上がったという証左なので喜ぶべきだろう。座ってしまえば身体にフィットしてとても落ち着く。外観は個性的でかわいらしいカラーリングがそれぞれされていて可愛らしい。それ以外は、まったくN-ONEそのままであった。

 乗り味

とにかく素直。初乗りでラインコントロールがうまくいかなかったものの、キビキビとしたスポーツ性の中に静粛性としなやかさがある。 同乗者にも恐怖心を必要以上に与えることなく、なめらかであった。

タイヤがエコタイヤであったこととフロントヘビーのFFであること、どちらが大きく影響しているのかわからないがアンダー傾向を強く感じた。しかし、それは自分の荷重コントロールの下手さが如実に表れたことであるように思う。下手さが如実に表れつつも危険な領域まではいかず、上達すれば別次元まで見えてくることを感じさせてもらった。

サスはかなり高速向けに仕上がっているように感じた。ダンパーが弱めで安全運転気味の試乗ではスプリングの方が勝ってしまっているようだ。実際、プロドライバーのコース走行では非常に速い速度域で走っているようにうかがえた。

驚いたのは、ピットから見ていると全く音が聞こえないこと。乗っていてもスキール音の方が大きく、音を聞く限りベースのN-ONEとなんら変わらない。しかし変わっていないわけではなく、ベース車両の試乗をした際に回転数の低さと低速トルクの高さに驚くばかりであったのが、高回転まで気持ちよく回り切りとても扱いやすいエンジンに磨きがかかった。それぞれのシーンに合わせた使いやすさを追求しているのだろうと感じた。

 まとめ

ごくごく普通な使い勝手の中で、クルマをモータースポーツとして楽しむ最初の一手にふさわしいと感じた。

クルマは好きで運転も大好きだけれどもモータースポーツに注力する踏ん切りがつかない、レーシングカートなどでもわざわざ計画して行くほどのことと考えられない・・・そんな人々にモータースポーツの楽しさを体感しつつ、今までの日常の乗り味も成立してしまう夢のクルマだった。

それも、入門だけで終わることなく、ドライバーがどんどん成長してその奥深さを痛感していける。モータースポーツ初心者から中級者まで受け入れる懐の深さを感じた。 さらに、同じ車両でもドライバー次第でかなり違ってくるだろうし、それぞれが楽しめる。そして、拮抗したドライバー同士ならばそれぞれの微妙なテクニックの差が如実に表れて勝敗を決するといった非常に面白いものであると感じた。

（TEXT：米澤）

マリオ高野氏による“総評”

石塚さんは、コースに入ってすぐ、制動力のしっかり感に好印象を覚えたとのこと。また、もう少し大きなコースだとグリップが物足りなくなるかも知れませんが、もてぎのショートコースではタイヤのグリップ感がちょうど良いとのことで、限界がそれほど高くないことも相まってクルマの性能を引き出すことの楽しさを得られたようです。

ガチでドライバーのテクニック勝負ができること、クルマのポテンシャルの高さがヒシヒシと伝わってきて、もっともっと激しく攻めたい！もっと走りたかった！（笑）と、試乗時間がやや短かったことを悔やんでおりました。

米澤さんは、同じコースを自動車部で作ったフォーミュラカーで走った経験があるそうですが、それと比べるとN-ONEの圧倒的な着座位置の高さや重心の高さに最初は戸惑ったそうです。（比較対象が極端に低いせいもありますが！苦笑）

それでも少し慣れるとクルマ本来のバランスの良さを感じ始め、グリップ限界がわかりやすく、追い込む際にフロントが逃げてアンダーがでそうになっても修正がしやすいなど、挙動を自分のコントロール下に置きやすいという印象を受けたそうです。

両名ともに「もっと攻められそうだ！」と強く感じたようで、そこにクルマのポテンシャルとファントゥドライブ性の高さが見えたといえます。

今回は取材の都合により両名とも４名フル乗車状態（助手席にはインストラクター、後席には編集部員とマリオ）でアタックさせられるという、ちょっと気の毒な面もありましたが、そんな悪条件下でのアタックでも破綻しそうな気配を一切見せなかった点にも注目です。

イベントの後半には、あの高橋国光さんや現役のGTドライバーが本コースでN-ONEレーススタディモデルを走らせるデモンストレーションがあり、ホンダの入魂ぶりが伺えました。

ワンメイクレースについての詳細は未発表ながら、おそらく誰もが比較的参加しやすいレースとして開催されることでしょう。

その他、「Honda Racing THANKS DAY」で気になった注目イベント！

「My HONDAコンテスト」で感動した2台

「程度極上の1975年式のシビック1200RS」

新車からのワンオーナーで、走行距離は23万km。ボディ塗装も38年前のままということで驚愕しました！

サビやすいといわれるスライディングサンルーフ付きというのにウルトラスーパーなコンディションの良さに感動しきりです。オーナーさんいわく、フィットRSにも伝統のオレンジ色が継承されていることが嬉しいとのこと。（現在の色よりも、もっと明るいオレンジだったようですが！）

「隠れた名車インテグラ・クイント」

シビックから派生したインテグラの始祖にあたる、この「クイント」も新車からのワンオーナーです！ ご自宅には、ほぼ同じ年式のクイントがもう１台お持ちと聞いてさらにビックリ！（笑）

名機の誉れが高い、VTECが誕生する前のホンダの高性能エンジン「ZC」は今もなお好調で、切れ味鋭い回転フィールの良さも健在とのこと！ 往年のホンダ名車（しかもバリバリ極上の）が拝めるという意味でも、ホンダ車党は足を運ぶ価値のあるイベントなのであります！

「NSX → HSV-010 → NSX CONCEPT-GT」の3世代によるデモラン！

初代NSX-GTに鈴木亜久里監督、今季で退役するHSV-010に山本尚貴選手、そして来季からのGT500参戦マシンのNSX CONCEPT-GTには伊沢拓也選手という夢の組み合わせが実現！

SUPER GTホンダファンなら感涙必至の演出でありました！