またマツダマジックだ！エンジンでシャシー性能を高める「GVC（Gベクタリングコントロール）」でクルマの常識を変える(2/3)
- 筆者： 河口 まなぶ
- カメラマン：茂呂幸正
極めてわずかなトルク制御で安定性が増す
まず20km/hの低速で走る周回コースを回る。制御のオンとオフでは、ハンドルの舵角も少なければ乗り心地も良くなった感じがする…が、この速度域だと正直、その違いは“微妙”だ。
そして次に砂利とダートの道を40km/hで走ってみた。
すると！乗り心地は明らかに制御のありなしで違うとわかる。また路面がガタガタで不安定なのに、制御をオンにすると前輪が逃げるかもしれないという不安がなくなる上に、ハンドルの切れ角も少ないため楽に走れていることを実感する。
さらに！高速周回路で制御のありなしを体験してみると…まっすぐ走っている時ですら、制御ありの方が遥かにラクに感じるのだ。
普段まっすぐの道を直進しているようでいても、実はクルマ側は微妙に路面の凹凸でごくごくわずかに向きを変えており、これをドライバーが感じて無意識のうちにわずかな修正舵を与えるために、安定性を損なうことになる。
が、こうした現象に対して制御がオンになると、わずかな修正に対して極めてわずかなトルク制御がなされることで、4輪の接地荷重変化をいなして安定性が増すようになるのだ。
スカイアクティブ技術によって実現したGVC
そしてハイライトは緊急回避。60km/hの速度でレーンチェンジを行ったのだが、GVCの制御なしだとハンドルを切ってもう一度戻す時に、クルマが揺れて不安定になるのだが、GVCの制御オンではクルマが揺れず動きの収まりがよいので、安心して回避行動ができたのだった。
嘘のようなマコトの核心技術。この理論を最初に発見したのは、神奈川工科大学で自動車の運動制御などを研究する山門誠氏。そしてこの理論を受けて、マツダの車両開発本部で走安性能開発部・走安性能開発グループのシニアスペシャリストである梅津大輔氏が中心となって、実際のクルマでGVCを実現したのだ。
しかも凄いのはこの技術、横Gと前後Gを統合制御するだけで、他に機械などが全く不要であること。これまで統合されていなかった横Gと前後Gを組み合わせることを発想しただけ、といえばそれまでである。
でも、これまで誰もGVCを発想しなかったのか？これを質問してみると、発想はあったものの、制御自体が難しかったのだという。
そもそも横Gに関しては実にキメ細やかな制御をおこなって車両制御安定装置等に使ってきたが、エンジンの駆動トルクに起因する前後Gに関しては、エンジンのトルクをそこまでキメ細やかには制御していなかったため、これを統合するのが難しかったのだという。
しかし、マツダのスカイアクティブ技術によって誕生したディーゼルおよびガソリンエンジンでは、そうした細かなトルク制御が可能となった。これを受けて今回のGVC制御が実現したのだという。
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1970年生まれ。大学卒業後、出版社のアルバイトをしたのちフリーランスの自動ライターとなる。1997年に日本自動車ジャーナリスト協会会員となり、自動車専門誌への寄稿が増え、プレイステーション「グランツーリスモ」の解説も担当。現在、自動車雑誌を中心に一般誌やwebで自動車ジャーナリストとして活躍。記事一覧を見る
自動車業界歴25年。自動車に関わるリテール営業からサービス・商品企画などに長らく従事。昨今の自動車販売業界に精通し、売れ筋の車について豊富な知識を持つ。車を買う人・車を売る人、双方の視点を柔軟に持つ強力なブレイン。ユーザーにとって価値があるコンテンツ・サービスを提供することをモットーとしている。
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