autoc-one.jp 記事・レポート 特集 PR企画 ついに登場!日産エクストレイルHEVの魅力をたっぷりご紹介!! 斎藤 聡 試乗レポート

日産、初の本格的な横置き用HEVシステム!X-TRAIL HYBRIDに試乗!

いよいよX-TRAILにハイブリッドが登場した。このハイブリッドシステムは、横置きエンジン用として日産初搭載。
厳密にいうと、セレナにもスマートハイブリッドが搭載されているが、これはあくまでも簡易型。縦置きエンジン用のハイブリッドシステムはすでにフーガ、スカイライン、シーマに搭載されているが、本格的な横置き用ハイブリッドシステムとしては、X-TRAILハイブリッドが初めてなのだ。
日産のハイブリッドシステムの特徴は1モーター2クラッチシステムを採用しているところ。トルクコンバーターの働きを2つの電子制御クラッチを用いて、エンジン+回生、モーター走行、エンジン+モーター走行、減速時のエネルギー回生などが可能。
縦置きエンジン用のユニットは、エンジンの直後のクラッチ1、モーター、7速AT 、クラッチ2の順でレイアウトされているが、X-TRAILハイブリッドの横置きエンジン用ハイブリッドシステムは、同じ1モーター2クラッチシステムながら、従来トルクコンバーターが取り付けられていたエンジンとCVTの間にクラッチ1、モーター、クラッチ2のハイブリッドユニットに置き換えられており、コンパクトなレイアウトとなっている。

クラッチ1を繋げばエンジン+モーター駆動、クラッチ1を切ればモーター駆動と減速時のエネルギー回生が可能。クラッチ2の役割は、発進~停止時のクラッチ断続と、アイドリングストップ時のエンジン始動。当然モーターによる発進へ走行をしながら、途中でクラッチ1をつなぎエンジン始動も可能だ。ちなみにバッテリーユニットは、コンパクトで大容量なリチウムイオンバッテリーが採用されており、リヤラゲッジルームに配置されている。

最大トルク270Nm!最高20.6km/Lの低燃費性能を実現!

このハイブリッドシステムの概要だが、エンジンは2L直列4気筒直噴のMR20DD型。エンジン単体のパワースペックは、最高出力108kw(147馬力)/6000rpm、最大トルク207Nm(21.1kgfm)/4400rpm。これに最高出力30KW(41馬力)、最大トルク160Nmのモーターが組み合わさり、システム出力は最高出力138kw(188馬力)、最大トルク270Nmを発揮する。
駆動方式は2WD(FF)と4WDが用意されている。気になる燃費は、JC08モードで、2WDが20.6km/L、4WDが20.0km/L。
今回試乗したのは4WD。日産でオールモード4×4と名付けられているタイプで、センターデフを用いず、トランスファーに内蔵された湿式多板クラッチを電子制御クラッチで断続して駆動配分するシステム。オートモードは100対0~50対50の間でトルク配分を行い、ロックモードではトランスファーを直結し50対50となる。2WDモードにすると後輪への駆動がなくなりFFとなる。

これはただのハイブリッドSUVではない!フィールドを選ばない新生ハイブリッドSUVだった!

試乗した第一印象は「力強いなあ!」だった。システム最大トルク270Nmも淒いのだが、何より停止状態からアクセルを踏み込んだ瞬間の、モーターがドンっとトルクを発揮してクルマをグイグイ押し出すその力強さ。
もうちょっとアクセルの微妙な操作に対して穏やかにトルクが発揮されるほうが好ましい気もしないではないが、一方でその力強さはモーターならではの魅力、刺激にもなっている。 トヨタ系のハイブリッドはアクセルの踏みだしを比較的穏やかにチューニングしているが、日産は逆に力強さを強調する味付け、ともいえる。X-TRAILだと、なおさらそんな味付けがよく似合う。
しかも2クラッチシステムは、クラッチの断続がとてもスムーズで、モーター駆動状態からエンジンを始動してエンジン+モーターに切り替わるところでも、それがあたかも普通の事であるかのようにさらりと仕事をこなしてみせる。

CVTとの連携も良く、緩めの加速ではCVTのプーリー変化を抑えてモーターのトルクでスルスルと加速、強い加速が必要な時はエンジン回転を上げてエンジン+モーターの駆動トルクをあますことなく発揮してくれる。
X-TRAILハイブリッドは、単に燃費のいいハイブリッド車というだけでなく、駆動トルクが増し、走破性がアップして、走りの面白さが倍増した。X-TRAILを楽しみたい人にこそハイブリッドをお薦めしたい。

Text:斎藤 聡 Photo:和田 清志