エクストレイルハイブリッドは、走りに関するさまざまな機能をバランス良く向上させた。動力性能については、巡航中にアクセルペダルを少し踏み増した時など、反応の素早いモーターの駆動力が立ち上がって滑らかに速度を高める。この時の動力性能は、ノーマルエンジンに当てはめると2.5～3リッター並みだ。
発進時には、エンジンを停止させてモーターのみで走ることも多いが、この時の駆動力も十分に確保される。走行中も状況に応じてモーターだけで走ったり、エンジンを始動させたりするが、エンジン音が耳障りではないから煩わしく感じる心配はない。
これらの動力性能や駆動力を支えているのは、冒頭でも紹介した日産独自の「1モーター2クラッチ方式」のハイブリッドシステムである。街乗りから高速まで、EV走行領域の幅広さを実現させられたのは、EV車を量産化させてきた日産の技術があってこそといえる。
曲がる時の安定性も良好だ。エクストレイルハイブリッドでは、ボディの傾き方を制御するスタビライザーを、前輪側に加えて後輪側にも装着した。
そして駆動用のリチウムイオン電池を車両の後部に設置したこともあり、バランスの良い動きを見せる。重心が少し高いSUVを自然な感覚で運転できる。
乗り心地は少し硬いが、唐突に傾く印象を抑えて適度な引き締まり感を持たせた。
このようにエクストレイルハイブリッドの魅力は、車体価格的にワンランク上のグレードに相当するハリアーハイブリッドにも引けをとらないEV技術や安全性能を備えながらも、ハリアーハイブリッドよりも70万円～90万円ほど低いコストで購入ができる点で、今後SUVの主役になる存在と言えるだろう。
ハリアーハイブリッドの特徴は、モーターの駆動力を強く意識させることだ。エンジンが停止している時でも、1700kgを超えるボディを活発に加速させる。
注意したいのは、モーターの駆動力が強いことも影響して、アクセル操作とエンジン回転の間にズレが生じるタイミングがあること。運転する上で不都合はないが、ハリアーのような都会派SUVでは、感覚的な気持ち良さとか楽しさも重要だろう。試乗車で緩やかな加減速を行って確認しておきたい。
動力性能はノーマルエンジンに当てはめると2.8～3リッタークラスだ。前述のようにモーターの駆動力が強いため、通常の走行でアクセルペダルを深く踏み込む機会は少ない。エンジン回転も全般的に低く抑えられ、静粛性が優れている。
コーナリングや車線変更を行う時は、少しボディの重さを意識させ、車両の傾き方も拡大しやすい。
その半面、乗り心地は快適。都会派指向のSUVでは引き締まり感を伴うが、足まわりが柔軟に伸縮する。内装の造りなどを含めて、全体的な造りはLサイズセダンに近い。
CX-5が搭載する2.2リッターのクリーンディーゼルターボは、発進直後に4リッターのガソリンエンジンに匹敵する最大トルクを発生させる。アクセルペダルを軽く踏むだけで、強い駆動力が沸き上がって速度を着実に高めていく。
この運転感覚はユーザーによって評価が分かれるだろう。力強くて楽しいと感じさせる一方、高回転域の吹き上がりは、ディーゼルの中では優れた部類でもガソリンエンジンとは違う。車速の伸び悩みを感じる場面もある。
またディーゼルでは静かだが、ガソリンに比べれば独特のノイズが響く。動力性能と燃費のバランスは良いが、クセも相応に強いので、ディーゼル車を運転した経験の乏しいユーザーは入念に試乗したい。操舵感はマツダ車の特徴として車両を内側へ向けやすい。下りコーナーで制動を強いられた時などは、後輪の接地性が若干削がれやすいが、不安を感じるほどではない。LサイズのSUVなのに適度にスポーティだ。
以上のように3車を比べると、エクストレイルハイブリッドは、デザイン・性能ともにハイスペックかつバランスのとれた、SUVの主役となる人気車。ハリアーはバブル経済の頃を思い出させる都会的な雰囲気が特徴だ。CX-5はディーゼルの搭載に価値があり、走りのイメージを強めた。この3車のすべてを試乗して、愛車を選ぶ手もあると思う。
Text：渡辺 陽一郎 Photo：和田 清志
