マツダ CX-5 試乗レポート／渡辺陽一郎(2/3)

となれば、まずはクリーンディーゼルの「SKYACTIV-D」を試乗したいところだったのだが・・・、残念ながら「SKYACTIV-D」搭載車の生産開始が2月中旬からとのことで試乗車が間に合わず、1月下旬から生産されている「SKYACTIV-G」を試乗することとなった。

[※2012/03/21追加]ついに試乗！ クリーンディーゼルの「SKYACTIV-D」試乗記はコチラから

■マツダ CX-5 SKYACTIV-D（クリーンディーゼル） 試乗レポート／渡辺陽一郎

※昨年開催された、CX-5 ディーゼルプロトタイプの試乗記は以下からどうぞ！

（マツダ CX-5 試乗レポート／松下宏／マツダ CX-5 試乗レポート／飯田裕子）

試乗したグレードは、「20S」の2WDと4WDだ。

まず動力性能は、2リッターエンジンを積んだSUVとしては十分に満足できる。

SKYACTIV-DRIVEは6速ATでトルクコンバーターを用いるが、アクセラに採用されるタイプ以上にロックアップ領域が拡大され、ダイレクト感が強められた。CX-5開発者は「4-2-1排気の採用で動力性能が向上し、トルクコンバーターの依存度がさらに減った」と言う。

車両重量は2WDが1,440kg、4WDが1,510kgだが、ギヤ比の割り方が細かな6速とあってパワーが有効活用され、1,500～2,500回転付近でも粘り強い。

その一方で、4,000回転を超えた領域の吹け上がりも良好。ATのシフトアップはDレンジでは6,000回転で行われ、機敏な運転感覚を味わえる。

気になったのはエンジンノイズ。音量は大きくないが、音質がザワザワした印象。開発者も「エンジン音の改善は今後の課題」と言う。

乗り心地はどうだろうか。

17インチタイヤ（ヨコハマ・ジオランダーG98）が装着され、街中で若干コツコツした面はあるが、重厚感があって粗さは感じない。全高が1705mmに達する高重心のSUVとしては、乗り心地は優れた部類に入るだろう。

特に時速50km以上の巡航状態では、硬さが薄れて快適な印象が強まる。

開発者は「ガソリンとディーゼルでは車両重量に約70kgの差があるが、ショックアブソーバーの減衰力は共通。スプリングとスタビライザーの設定変更で、同等の乗り心地と走行安定性を得た」と言う。

CX-5は「積極的に運転を楽しめる」SUV

そして、最も感心したのが操舵感と走行安定性だ。

操舵に対する反応は、アクセラなどと同様に正確性が高い。機敏に反応するタイプではないが、小さな舵角から忠実に車両が向きを変える。

コーナーに入ると、ボディは相応に傾くが、前輪が踏ん張って車両を舵角に見合った角度で内側に向けやすい。“スポーティ”とも表現できるだろう。

こうなると心配なのが後輪の接地性。危険を回避するためにアクセルを閉じたり、ハンドルを切り込みながらブレーキを踏んで後輪を横滑りさせないのか。

実際に試すと、後輪がかなり粘る。走行状況によっては粘りつつ横滑りを許すが、挙動の変化が穏やかだからドライバーは対処し易い。さらに挙動が乱れた時は、横滑り防止装置の「DSC」が比較的早いタイミングで作動する。ドライバーに不安を抱かせない。

この一連の動きは、運転を楽しむ上でも大きなメリットだ。常に安心感を伴いながら、積極的な走りが行える。アクセラやロードスターとは違う、SUVらしい運転の楽しさだ。

SUVは高重心だから、ボディが大きめに傾き、ドライバーもそれを体感する。不用意に傾けば不安を感じるが、常に4輪が接地して安心感を保てれば、傾き方が適度に拡大する分だけ操る実感も強まる。

同様のことが現行プレマシーにも当てはまるが、CX-5ではプラットフォームも一新され、楽しさの度合いがさらに強まった。