マツダ CX-3[プロトモデル]雪上試乗レポート／渡辺陽一郎(3/3)

前輪がスリップを起こす予兆の検知を入念に行う

雪上の試乗だったために4WDの性能も試したが、電子制御式カップリングの制御が巧みで、4WDのクセをほとんど感じない。

背景にあるのは制御方法の進化だ。基本的なメカニズムは、多板クラッチ式の4WDになる。従来型の電子制御式カップリング、あるいはビスカスカップリング式は、主たる駆動輪（CX-3であれば前輪）のスリップを受けて、後輪にも駆動力を伝えるものだった。

それが今日のマツダの4WDでは、前輪がスリップを起こす予兆の検知を入念に行う。エンジンの駆動力と車両の動き、ステアリングの路面摩擦反力、ワイパーの作動まで、車両に装着されたさまざまなセンサーからの情報を分析して、路面状況を想定する。登降坂の違いも的確に見分けるようになった。

そのためにアクセルペダルを一気に深く踏み込むような操作をしない限り、発進時の空転はほとんど発生しない。仮に空転しても、前輪だけではなく、前後輪が両方とも同時に空転する。駆動力の伝達効率を最大限度まで高めるようになった。 コーナリング時の動きも素直で、前輪が外側に滑って旋回軌跡を拡大させたり、後輪が横滑りを生じて運転が難しい状態にはなりにくい。

一体感のある走り

走行安定性は、雪道だから舗装路とは異なるが、パイロンを使ったジグザグに走るスラローム、レーンチェンジを行っても挙動の変化は穏やかだ。SUVでも鈍さはなく、後輪の接地性も十分に確保している。CX-5に比べるとボディの軽さと低重心を感じさせ、共通のプラットフォームを使うデミオの運転感覚に近い。

特に小さな舵角から正確に車両の向きが変わるところは、デミオを含めたほかのマツダ車に共通する特徴だ。全高は立体駐車場が使える数値とはいえ、1550mmはある。デミオの2WDに比べて50mm、4WD同士の比較でも25mm背が高いが、運転して腰高な印象はない。一体感のある走りを楽しめた。

既存のSUVに当てはめると、日本車では「ジューク」に近いが、それ以上に似ていると感じたのはBMWの「X1」であった。ボディはCX-3がひとまわり小さいが、低めの着座姿勢など、コンパクトカーや5ドアハッチバックに近い運転感覚はX1と共通だ。

表現を変えると、160mmにとどまる最低地上高を含めて、CX-3はSUVらしさが乏しい。走行性能の高さに感心する半面、「デミオでも十分なのでは？」と思った。

このあたりが新しいマツダ車の難しさだろう。ドライバーと車両が一体になれる正確性の高い運転感覚、後輪をしっかりと踏ん張らせた上で自然に曲がる安心感、しなやかな乗り心地といった共通した特徴を持つ代わりに、車種ごとの個性を表現しにくい。

特にSUVというジャンルからイメージさせる運転感覚は、足まわりがゆったりと伸縮して乗り心地が優れ、大らかな気分にさせるものだ。これはサスペンションが支えるボディが重く、高重心になることと表裏一体の特性で、そこを演出すると前述のマツダらしさが薄れてしまう。

だからCX-3は、SUVの好きなユーザーから見れば、賛否両論になるだろう。一方、5ドアハッチバックに近いスポーティーなSUVを求めるユーザーにはピッタリだ。今のマツダ車の運転感覚は好きだが、CX-5やアテンザではボディが大きすぎると感じるユーザーにも適している。

CX-3はいろいろな見方のできるクルマで、これからSUVの世界がさらに楽しくなることは確かだろう。