プジョー 508 試乗レポート／松田秀士(2/3)

ダウンサイジングによりV6エンジンの設定は無くなったが・・・

新型508には、セダンとSW（ワゴン）の2モデルがラインナップされている。そして、それぞれにエントリーモデルのAllure（アルール）と高級モデルのGriffe（グリフ）が設定されている。

508セダンのAllureは374万円からスタートという、かなり魅力的な価格となっている。また、407に比べてニースペースが53mm広がっていることもあり、開放感がある。

また、508SWには407SWよりも300mm長いパノラミックガラスルーフが標準装備されているのだ。

ラゲッジスペースは、508セダンが515L、508SWは565Lでリヤシートを畳めば1,598Lまで拡大する。これは407に比べてそれぞれ100L以上のスペース増加となる。

ところで、508のベースとなるのはシトロエンC5と同じ「プラットフォーム3」。このプラットフォームは407にも共通するもので、それをさらに進化させてC5とこの508に採用されている。

プラットフォームが同じならばこの3台のサスペンションジオメトリーはほぼ同じと考えてよい。なのに、それぞれに全く違う素性のクルマのように感じるのだ。

いや、もちろん違うクルマなんだけれども、同じ土台を使っているとは感じさせないそれぞれのキャラを持たせたセッティングに感動してしまうのだ。

例えば、シトロエンC5では独自のハイドロ系サスペンションが採用されていて、シトロエンらしいストロークと柔らかさがある。それに比べると、508セダンは真逆のパーソナリティとでもいうほどの個性差が与えられている。

さらに同じ508でも、セダンとSW（ワゴン）では明らかにセッティングの違いがみられるのだ。このあたりの走りの違いについては、次ページでじっくりとお話しすることにしよう。

動力系にも目を向けてみよう。

508はプジョーのフラッグシップモデルという位置付けなのに、V6等のマルチシリンダーの設定はなく、全て直列4気筒エンジンを搭載する。

欧州仕様に設定されるディーゼルエンジンも直列4気筒だ。つまり、ダウンサイジングに基づいた設計となっていることを意味している。

そして日本に導入されるのは1.6Lターボのみ。組み合わされるトランスミッションは6速ATだ。この1.6Lターボエンジンはコモンレール式の直噴。308等に搭載されているものと同じものだ。ごく低回転域から最大トルクを発生させて、高回転域もスポーティーさを損なわない抜けの良い回転特性が与えられている。

正直なところ、いくらターボが装備されているからって1,500kgを超える車体に1.6リッター4気筒はどうよ？という疑念を抱いていたのだが、その考えは走り始めから吹き飛ぶことになる。

では、次ページはいよいよ508の試乗インプレッションだ。