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試乗レポート 2015/4/9 20:31

日産 エクストレイルハイブリッド「速攻」試乗レポート/渡辺陽一郎(2/3)

関連: 日産 エクストレイル Text: 渡辺 陽一郎 Photo: 和田清志・茂呂幸正
日産 エクストレイルハイブリッド「速攻」試乗レポート/渡辺陽一郎

困難の連続であったトランスミッション開発

日産 エクストレイルハイブリッド

巡航中に緩い加速をする時、ハイブリッドシステムはけっこう忙しい仕事をしている。

前述のように、巡航中はエンジンを停止させてモーターのみの駆動で走行している。この状態で加速すれば、エンジンを始動させることも多い。となれば、エンジンを始動させつつモーターとの間に設置されたクラッチを繋ぎ、CVT(無段変速AT)の変速操作も行われる。様々なメカニズムが同時に作動するから、加速感がギクシャクしやすい。

だが、エクストレイルハイブリッドはそこを上手に仕上げており、違和感はほとんど生じない。

日産 エクストレイルハイブリッド

開発者曰く、「開発の初期段階ではショックが大きめで、洗練させる作業も困難の連続だった。半クラッチ制御などを上手に使いながら、違和感が生じないように煮詰めていった。効率を高めるために、エクストレイルハイブリッドでは、ほかのCVTと違ってトルクコンバーター(AT車に幅広く使われる流体で駆動力を伝えるメカニズム)を使用していない。いわば退路を断つような開発だった」と振り返る。

フル加速時には、エンジンとモーターが最高出力を発揮して速度を高める。エンジンも5000回転を超える領域まで回るが、吹け上がりが機敏といった印象ではない。あくまでも実用回転域に重点を置いている。

車重を意識させず、安定性と乗り心地のバランスも良好

日産 エクストレイルハイブリッド
日産 エクストレイルハイブリッド日産 エクストレイルハイブリッド

走行安定性は良好だ。ハイブリッドはエンジン/駆動用のリチウムイオン電池/制御機能を搭載するため、ノーマルエンジン車よりも車両重量が130kgほど重い。これらはコーナリングや車線変更時に不利な要素となるが、ボディの重さは意識させなかった。

駆動用電池をボディの後部(サスペンションの上側あたり)に搭載して荷重バランスの悪化を抑え、ボディの傾き方を制御するスタビライザーを後輪側にも装着するなど、ハイブリッド専用の設定を施したからだ。基本的には後輪の接地性を重視しているが、曲がりにくさを感じることもない。

乗り心地は少し硬めだ。ボディが少し上下に揺すられる感じを受けたが、コーナリング時に突起を乗り越えても突き上げ感はさほど生じない。ミドルサイズSUVに求められる快適性は備えている。

ちなみにタイヤサイズは17インチ(225/65R17)で、試乗車が装着していたタイヤはダンロップ・グラントレックST30であった。指定空気圧は、前輪が280kPa、後輪が260kPa。燃費向上のために転がり抵抗を抑えるべく、SUVとしても少し高めの数値だが、さほど不満はない。走行安定性と乗り心地のバランスは良好だ。

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