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試乗レポート 2011/8/11 15:33

オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック 試乗レポート/渡辺陽一郎 with 美波千夏(3/3)

関連: 日産 キューブ Text: 渡辺 陽一郎 Photo: 茂呂幸正
オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック 試乗レポート/渡辺陽一郎 with 美波千夏

明確に感じられる動力性能の向上

オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック×美波千夏

エンジンにも注目。

制御を行うコンピューターとカムの仕様を変更し、最高出力は7馬力高い116馬力、最大トルクは0.8kgf-mアップして15.9kgf-mになる。

最高出力の発生回転数はベースのエンジンと同じ6,000回転だが、最大トルクは4,400回転から3,600回転へ大幅に引き下げた。実用回転域の駆動力が高められている。

実際に試乗しても、動力性能の向上は明確に感じられた。排気量が100~200ccほど拡大された印象を受ける。

オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック

高回転域の出力アップを図ったわけではないから、常に動力性能の余裕が感じられ、プレミアムガソリン仕様としただけの効果はある。HKS製のスポーツマフラーを備えたことで、排気音もスポーティに響く。

サスペンションとボディの変更により、操舵に対する反応も機敏になった。前輪の食い付きが良く、速度を高めて曲がっても、旋回軌跡を拡大させにくい。

ただし、一般的な使われ方を想定すれば、全高が1600mmを超えるボディとしては、良く曲がる半面、旋回中にアクセルを閉じたりした時の後輪の横滑りが大きめだ。乗り心地も少々硬い。

ドライバーの技量を高く見積もった面があり、ベースグレードにオプション設定される横滑り防止装置を選択できないのも困る。もう少し挙動の変化をマイルドに抑え、横滑り防止装置を併用すれば、背の高いボディながらスポーティかつ上質な乗り味を楽しめるだろう。このサスペンションの設定は、サジ加減の話だと思う。

「ハイパフォーマンススペック」と銘打てば、分かりやすいスポーティな走りが求められ、際立った運転感覚に仕上げた。いわゆる「キビキビ感」を重視したが、最近のクルマ造りの流れは、乗り心地まで含めたバランス指向だ。ベース車の挙動に近づけると良い。

実際、同じオーテックジャパンが手掛けたジュークのアーバンセレクションは、良く曲がる性能と優れた安定性を両立。乗り心地にも不満を感じない。

ジュークはワイドなボディを持つから、チューニングの素材として適性が高いことは事実だが、キューブも先代マーチから採用が開始された「Bプラットフォーム」をかなり高いレベルまで煮詰めている。

パフォーマンスダンパーまで備えるとなれば、キューブの特性を生かしつつ、曲がりやすさ/安定性/乗り心地の3点を偏りなくレベルアップさせると良いだろう。今後の発展が楽しみだ。

オーテック キューブライダー ハイパフォーマンススペック×美波千夏

最近は、クルマと言うと燃費性能ばかりが注目されがちだ。もちろん環境性能は大切だが、運転の楽しさや趣味性との両立も図りたい。

キューブライダー・ハイパフォーマンススペックは、エコロジーな1.5リッターエンジンを搭載するコンパクトカーながら、広く快適な室内と併せて、スポーティ感覚との両立も目指す点に好感が持てる。

今回の試乗では、忘れかけていた楽しいクルマへの思いが蘇った。

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