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試乗レポート 2002/10/11 18:50

日産 キューブ 試乗レポート

日産 キューブ 試乗レポート

静粛性が格段に向上。2代目キューブはワンランク上の仕上がり。

エンジンフロントスタイリング

2代目キューブのエンジンは、旧型よりも100cc排気量が大きい、マーチと同じ1.4LDOHC。環境対応は3つ星の「超-低排出ガス」認定を取得している。

走ってみると、頻繁な変速が気になったマーチに比べて、4速ATのキックダウンが最小限に抑えられている。加速も全域で軽快感が味わえ、車重が約 100kg重くなった分のマイナス要素はまったく感じなかった。静粛性もはっきりわかるくらい向上していて、ワンランク上の仕上がりという印象だった。

スポーティーバージョンに採用されるキューブ専用のCVTは、新開発のエクストロニックCVT-M6に進化。スムーズで反応の早い変速に加えて、クロス化されたギア比が気持ちいいレスポンス感を与えてくれる。ゲーム感覚のシフトアップ/ダウンが楽しめるステアリングのスイッチは、ダウン方向がちょっとやりづらかった。

街乗りでは、抜群の乗り味。日常の扱いやすさがポイントだ。

フロントシートリアシート

乗り味は、街中での扱いやすさを大切にしたセッティングだが、それほど乗り心地は重視されていない。走りにこだわらなくなった若者たちが、気軽に乗れる走行フィールといっていい。そのためか、全グレードとも同じ味付けになっている。個人的には、4速ATモデルをもう少し快適志向の柔らかめに振り、CVT- M6のサスを少し引き締めてスポーティ志向にしたら、ミッションの違いによる明確な差別化ができた気がする。

驚いたのは、最小回転半径4.4mが生む抜群の小回り性。狭い路地を抜けたり、Uターンや車庫入れをすれば、キューブが取り回しに優れていることはすぐにわかる。思い切ったショートオーバーハングの賜物だろう。

9月にマーチに新搭載、続いてキューブにも採用された電動式4WDは、30km/以下で必要なときだけ4WDが作動する、いわゆる「発進補助装置」の位置付けだ。魅力はプロペラシャフトやトランスファーが省けること。加速フィールや燃費の向上につながる車重の軽量化とともに、広い足