マツダ SKYACTIV搭載車 試乗レポート(1/3)

次世代エンジン「SKYACTIV」を搭載したアテンザを試乗

マツダが、新しいことにチャレンジしている。

「SKY」と名付けられたその「新しいこと」は、2010年10月に、東京ドームわきのホールで概要が発表された際には「SKYACTIV（スカイアクティブ）」と名前が変わっていた。

その内容は「新しい」といっても、モーターのように電気的なものなど、これまでと別の何か新たな力を借りるわけではなく、新しい「手法」を採り入れることで、既存の内燃機関やトランスミッション、シャシーなどをブラッシュアップし、究極的に効率を高めるというものである。

そして発表の直後、広島・三次のマツダテストコースにおいて、開発中のプロトタイプ車に触れる貴重な機会を得られた。

用意されている車両は、ガワこそ現行アテンザになっているが中身は別物で、SKYACTIVの内容を盛り込んだプロトタイプだ。

比較用に現行アテンザ各種も用意されていたので、違いを実感することができた。

まずエンジンについて述べると、ガソリン・ディーゼルとも、どちらも14.0という圧縮比を実現しているのが最大のポイントだ。

この14.0というのは、ガソリンエンジンでいうと異様に高く、ディーゼルエンジンでいうと異様に低い数値である。そもそもガソリンもディーゼルも、もっとも効率がいいのがこのぐらいの圧縮比であることは、かねてからいわれていた。

しかし、克服すべきいろいろな問題があり、ガソリンはもっと低く（MAX12程度）、ディーゼルはもっと高く（MIN20程度）なっているのが一般的であった。

ところが、それらの問題を克服するための技術が確立し、ともに14.0という圧縮比を実現できそうなメドが立った、ということだ。

全域トルクフルな「SKYACTIV-G」

次世代高効率直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」は、低・中速トルクが15％向上し、燃費も15％改善されて、アクセラクラスでデミオ並みの低燃費になるという。

これを実現するため、高圧縮でのノッキングによる出力低下を防ぎ、安定した燃焼を得るための要素として、

・マルチホールインジェクター

・キャビティ付きピストン

・低温酸化反応

・4-2-1排気システム

などを採用することでブレークスルーしたという。

現行車に比べると、プロトタイプは、たしかにトルクが低回転域から大きく出ているのが印象的だった。いずれも排気量は2リッターだったのだが、後者はもっと排気量が大きいエンジンであるかのような感覚だ。

ピックアップがとてもいいので、踏み込んだ瞬間にパッと前に出るし、全域でトルクフルで、乗っていてとても気持ちのいい走りを楽しむことができた。