マツダ 新型 アクセラハイブリッド[SKYACTIV-HYBRID] 試乗レポート／渡辺陽一郎(1/4)

マツダのSKYACTIVエンジンとトヨタの高性能ハイブリッドシステムを融合した！

前代未聞のチャレンジだろう。マツダ 新型 アクセラ セダンに設定された「アクセラハイブリッド」は、直列4気筒2リッターエンジン「スカイアクティブ2.0G」に、トヨタ製のハイブリッドシステムを組み合わせた。ハイブリッドはトヨタでは「THSII」と呼ばれるタイプで、基本的にはトヨタ プリウスと同型だ。マツダとしてはハイブリッドをラインナップに加えたいが、自社で開発するには時間とコストを要する。そこでトヨタから供給を受け、マツダ製のエンジンに組み合わせた。

この取り組み方は日本の乗用車では珍しい。強いて挙げれば、1975年にマツダが発売した「マツダ ロードペーサー」がある(古いハナシで恐縮です！)。右ハンドルを採用するオーストラリアのGMホールデン製ステーツマン・デ・ビルのボディに、当時の「ルーチェ」や「コスモ」が採用していた13B型ロータリーエンジンを搭載した。GMホールデンからボディとシャシーの供給を受け、Lサイズの高級セダンを造り上げている。今回ハイブリッドシステムを供給した側のトヨタの例では、またまたかなーり古いハナシだが、1969年の2代目「トヨタ パブリカ」と「ダイハツ コンソルテ ベルリーナ」がある。1967年にトヨタとダイハツは業務提携を締結。この2車は同じボディを使う姉妹車だが、エンジンはパブリカがトヨタ製の直列4気筒1リッターと空冷水平対向2気筒の800cc、コンソルテはダイハツ製の直列4気筒1リッターと、別々のユニットを積んだ。

マツダらしい挑戦、「不可能を可能にする技術」とは

とはいえ、エンジンやトランスミッションを異なるシャシーに搭載するのと、複雑なハイブリッドシステムに違うエンジンを組み合わせるのでは、難易度がまったく変わる。常識で考えれば、ハイブリッドシステムまで自社、あるいはその下請メーカーと最初から共同開発するか、ハイブリッドは諦めるかだ。スバルXVハイブリッドのように違ったシステムを構築するなら理解できるが、凝ったTHSIIにマツダ製のエンジンを組み合わせるのは相当に苦労しただろう。2013年6月12日に掲載した「マツダ新型ビアンテGRANZ-SKYACTIV試乗レポート」でも述べたが、マツダには「不可能を可能にする開発」が多い。

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