マツダが「アクセラ」に続き、フラグシップモデル『アテンザ』を大幅改良！その実態は！？(1/3)

少数精鋭のマツダのフラグシップモデル「アテンザ」を大幅改良

マツダは2012年に「CX-5」を発売して以来、エンジンからサスペンション、プラットフォームに至るまで、すべての車種にスカイアクティブ技術を採用している。

過去を振り返ると、1990年代に業績を悪化させたマツダは、2002年に発売された初代「アテンザ」で運転の楽しいクルマ造りをめざす「Zoom-Zoomコンセプト」を立ち上げ、2005年頃から社内的に「スカイアクティブ戦略」の立案を開始した。

この後、前述のさまざまなメカニズムを同時に開発する経営的にはリスクの大きな挑戦を行って、スカイアクティブ技術をフルに使うCX-5の発売に至った。

今のマツダは車種数を限定している。いわゆる乗用車系が「アテンザ」「アクセラ」「デミオ」。SUVが「CX-3」と「CX-5」、スポーツカーが「ロードスター」だから合計6車種だ。スバルに似た品ぞろえだろう。ミニバンの「プレマシー」と「ビアンテ」は近年では改良を受けておらず、残りはスズキ製のOEM軽自動車と商用車になる。

要は少数精鋭だから、スバルと同じく頻繁に改良を行って商品力と売れ行きを保つ必要があり、マツダの話題は車種数の割に多い。

2016年7月にはアクセラが大幅な改良を行い、8月25日にはアテンザも同様にテコ入れを受けた。ここではアテンザの改良についてガイドしよう。

アクセラに続き、アテンザにもGベクタリングコントロールを追加

3代目となる現行アテンザが発売されたのは、CX-5の登場から9ヶ月ほど後の2012年11月であった。つまり発売から約4年を経過した改良になる。だから改良点も多岐にわたる。

その内容はアクセラに似ており、これも各種のメカニズムをほぼ同時に開発していろいろな車種に採用したメリットだ。基本的に同じ機能を使うから、進化させれば複数の車種に時間を置かず水平展開できる。

ちなみに現行アクセラの発売は2013年10月だから、アテンザが1年ほど先行していたが、改良のタイミングは入れ替わった。アテンザは2014年11月にも、安全装備からインパネの形状まで変える規模の大きな改良を受けていたからだ。

今回の改良で最も話題になりそうなのがGベクタリングコントロールだろう。機能はアクセラと同じで、ハンドル操作に応じて駆動力を緻密に制御して、車両の挙動を滑らかにする。

例えば舗装路を直進中に路面の荒れた場所に乗り入れた時、ドライバーは進路を修正するためにハンドル操作を行う。

この時にGベクタリングコントロールは、ハンドルの切り始めの段階でわずかにエンジン出力を絞り、前輪に荷重を移動させる。そうなると回頭性が向上するから、修正操舵の舵角が小さくなるわけだ。感覚的には路面と車両の挙動が上質になったように感じる。

またカーブから直進状態に戻ろうとする時は、わずかにエンジン出力を高める。後輪に荷重が移り、後輪の接地性を向上させる。

Gベクタリングコントロールが制御する減速は0.01G前後だから、緩やかなブレーキングの10％程度だ。スカイアクティブ技術を使う直噴エンジンだから可能になった。

従ってアクセルのオン＆オフが大きい時は効果が弱まる。フットブレーキを使っている時は作動しない。

運転が比較的上手なドライバーが、アクセル開度を一定にしながら巡航しているような時には、さらに滑らかな走りを味わえるようになる。