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試乗レポート 2013/8/21 12:17

ロータス エキシージS 試乗レポート/桂伸一(2/2)

ロータス エキシージS 試乗レポート/桂伸一

痛快極まりないハンドリングはもはやレーシングカーそのもの

ロータス エキシージ S 試乗レポート6ロータス エキシージ S

アクセルを強く踏み込むと、甲高いV6サウンドと背中を蹴飛ばされる加速感がミドシップならでは。後方から流れて来るV6サウンドと共に、アクセルとブレーキ操作による加減速に逃げも遊びもまったくないクルマの挙動は、正にレーシングマシン同様のダイレクトな動きだ。

そして、ハンドリングは新型エキシージS最大の魅力。フロントは路面に粘着するかのようにグリップし、微少のステア操作からコーナーに吸い込まれるようにノーズから入り込む。その痛快な特性が素晴らしい。それでいて直進時の中立の確かさは、過去のロータスでもピカイチの存在だった。

そんな安定性とグリップ力故に、アクセルペダルに込める力はさらに早く、強く、深くなる。強い駆動力が与えられ、安定性を増しながら高い旋回を可能にするミドシップの特性だけに、限界性能はさらに高く、乗員は全身に強烈なGフォースを受けながら、これぞ“ロータス・ハンドリング”の世界に引き込まれて行く。

3.5リッター V6+S/C(スーパーチャージャー)を搭載しても、エキシージSはエヴォーラSに対して210kgも軽量。ロータスの哲学である「ライトウエイト」なスポーツカーとしての資質を前面に出す。“走る・曲がる・止まる”すべてが力強く確実に、速く、強くなったことを実感させられるだろう。

このパフォーマンスをフルに発揮出来るのはサーキット以外ない

ロータス エキシージ S 試乗レポート1ロータス エキシージ S 試乗レポート4

一方でボディサイズは拡大した。直列4気筒を搭載する最強モデルのエキシージCUP260に対して、全幅は80mmもワイドな1800mm。全長は280mm伸びて4080mm。ホイールベースも70mm延びて2370mm。全高は1130mmで変わらないため“前後左右”へひと回り拡大した事がわかる。

個人的にも当初、「大きくなったロータスなんて」と思った。しかし前後左右に広がった事と上下の重量バランス、つまり低重心化につながるトレッドとホイールベースの拡大が功を奏して、直4のエキシージよりも旋回時の姿勢と安定性に優れ、人馬一体感などはさらに強くなったと断言できる。

1180kgとこのクラスでは軽量なエキシージSだけに、アクセルのひと踏みによる車速のノリは鋭く、力強い回転の盛り上がりと強烈な加速Gとともに猛ダッシュ。データによればリミットの7200rpmで引っ張ると1速60、2速120、3速150km/hと延びる。そうこの国では2速でもリミットまで達すると速度違反である。このパフォーマンスを引き出すのはサーキットしかない、というところはメーカーも承知の上で開発している。

とびきり硬派なピュアスポーツカーに酔いしれる

ロータス エキシージ S 試乗レポート

電子制御による車輌安定装置を極力避けていたロータスだが、いまやエンジンパフォーマンスが高まったため、それを抑える制御も必要不可欠である。エヴォーラで採用されたDPM(ダイナミック・パフォーマンス・マネージメント)は、さらに走行特性を阻害しないチューンを受けて搭載された。詳しい説明は省くが、ブレーキアシストのHBA、制動力配分のEBD、コーナーブレーキのCBC、トラクションコントロールのDTC、ブレーキによるデフロックのEDL、横滑り防止のESCに加えて、アンダーステア検知も加わる。

走行状況に応じてモードを4段階に変える制御も選べる。ツーリングモードはレブリミットを6800rpmに抑え、滑らかな走行特性のため、エンジンの排気フラップも静粛性重視で閉じる方向性。スポーツ/レースとDPM-OFFの3パターンはいずれも回転が7200rpmまで引っ張りが効く。400rpmの回転差は各ギヤの最高速で10km/hほどの違い。同時に排気フラップが開くため重厚でダイナミックなV6サウンドを奏でる。

サーキット走行を意識して開発されたモデルだけに、ステアリングはダイレクト感を重視する。駐車スペースなど低速で大舵角を与える場面では、ズシリと重い操舵力に覚悟が必要。もちろん速度の上昇と共に適度な反力に軽減される。とはいえ全体的な反力は強いから、ドイツ製スポーツカーのように女性が気軽に、という個性とは違う。

エキシージSは、ロータスが放つ最高に硬派なスポーツカーである。

[レポート:桂伸一/Photo:佐藤正勝]

ロータス エキシージS 主要諸元

ロータス エキシージ S

全長 : 4,080mm/全幅 : 1,800mm(ミラー除く)/全高 : 1,130mm/ホイールベース : 2,370mm/トレッド 前/後 : 1,499mm/1,584mm/最低地上高 : 125mm/車両重量 : 1,180kg/乗車定員 : 2 名/エンジン型式 : 2GR-FE/エンジンの種類 : DOHC 6 気筒 VVT-I + スーパーチャージャー/排気量 : 3,456cc/ボア×ストローク : 94.0mm×83.0mm/圧縮比 : 10.8:1/最高回転数 : 6,600rpm(Std)/7,000rpm(Sport)/最高出力 : 257kw(350ps)/ 7,000rpm/最大トルク : 400Nm(40.79kgm)/ 4,500rpm/最高速度 : 271km/h/燃料供給システム : ロータスコントロール電子制御/使用燃料 : 無鉛プレミアムガソリン/燃料タンク容量 : 40リッター/ステアリング形式 : ラック&ピニオン式/トランスミッション : 6 速 MT/サスペンション形式 : 前/後 ダブルウィッシュボーン : 前/後 単筒式ビルシュタイン製ダンパー : アイバッハ製コイルスプリング/ブレーキ形式 : ABS システム : 前:AP レーシング製 4 ポッドアルミ合金製キャリパー 後:AP レーシング製 4 ポッドアルミ合金製キャリパー : ベンチレーテッドクロスドリルドブレーキディスク/ブレーキディスクサイズ : 前/後:332mm/332mm/タイヤ : Pirelli P Zero Corsa / Pirelli P Zero Trofeo(Opt)/タイヤサイズ : 前:205/45 ZR17 後:265/35 ZR18/ホイールサイズ : 前:7.5J×17 後:9.5J×18/シャーシ : ロータス製オールアルミモノコック/ボディ : オールグラスファイバーボディ(FRP 素材)/車両本体価格:850.0万円[消費税込み]

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筆者: 桂 伸一

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