ロータス エリーゼ S 試乗レポート ／桂伸一(2/2)

スピードの出し過ぎには要注意！

エリーゼS（エリーゼも含む）といえば、「オールアルミ製バスタブ型モノコック」。もちろん乗降する部分はマットが貼られているが、基本は囲まれたアルミに下半身を沈めて乗り込む、というのが単なるスポーツカーではないレーシングマシンと紙一重といえる部分。

ミッションは6速MTのみ。クラッチ／ブレーキ／アクセルペダルを踏み込んで、ハタと感じたことは、それまで深々と踏み込んだクラッチペダルのストローク量が、ブレーキとアクセルペダルと変わらない量まで減少して、踏力と踏み込む量のバランスが抜群にいいということ。

ゼロ発進時のクラッチミート、歩く速度を平然とこなすエンジンのトルク特性と、ジワッと自然に開くアクセルペダルの反応は、ロータスがコンピュータ制御を新たにしたものの結果。アクセルを少し踏み込んだだけで飛び出すように加速する事を「鋭いレスポンス」と勘違いしている”日本車の特性”とは根本から違い、ドライバーの意思が忠実にクルマの動きに反映されるようにチューンし直されている。

2000rpmも回っていればいつでも胸のすく加速体勢に即入れるのは自然吸気エンジンとの最大の違い。回転上昇に連れて過給エンジン独特の異常な力強さでグイグイと押し出され7000rpmの回転リミットまでイッキに達してシフトアップ、ひとつ上のギヤでまた同じ加速Gに襲われて・・が繰り返される。だからスピードの出し過ぎには要注意。

やはりこの加速の鋭さこそがエリーゼSのキモといえる。峠のコーナーをスイスイと抜けるハンドリング特性は、ステアリングを切り込む量、つまり舵角とその切り込む早さに応じてノーズの動きを自在にコントロールできる。ともかく前部に重量物が載らないということが、物体を動かすことにこれほど効くのか!? と言う事が体感できるだろう。

新装備のDPNにより、2つのドライビングが味わえる

一方高速道路ではステアリングの中立付近に、ある意味ダルな領域があって、わだちや路面の傾きなどの外的影響に乱されず、悠々と高速直進性を味わえる。

そこまで安定していてどこが“危うい刺激”なのか？ 新たに装備された車輌安定装置、DPM(ダイナミック・パフォーマンス・マネージメント)は、クルマの挙動変化を適確に捉えて、いわゆるスピンを防ぐ装置だが、それはタイヤからスキール音が一気に起こりオーバーステアでインに巻込む現象を示すと、巻込みを打ち消すために前輪の外側に強いブレーキ力が介入して姿勢を安定方向に戻すというもの。

DPM制御をONにしておけば、だれにでもこのスタイリッシュなエリーゼSを颯爽と乗りこなす事ができる。

一方でDPMをOFFにして安定制御が介入しないエリーゼSの純粋な性能を味わうと、有り余るエンジン出力が、パワーオーバーステアからドリフト、カウンターステアというマニアックな挙動を可能にする。その動きの早さに反射神経を研ぎ澄ます必要がある。

スポーツカーに乗る醍醐味は、速く走る事、個性的な操縦性を自らの手でコントロールし克服する事などだ。是非、サーキットで試してほしい。

エリーゼSには、専用のビルシュタイン・ダンパーとホイール、DPMの介入をより送らせるスイッチを持つスポーツパックが用意されている。ストリートでは明らかにハードなダンピングとなるサスの威力が光るのは、サーキット走行を主体にするユーザー。

ほとんどのユーザーには、凹凸に対してソフトなストローク感のある標準サス仕様が、日本の道路にはベストだと思った。