マツダ 『新型ロードスター（MX-5）』登場！？ ～4代目は新開発「SKYACTIVシャシー」を採用～／川端由美(2/3)

軽量化した新型ロードスターはどんなものか！？

さて、ここからはリリースやインタビューにはなかった部分について、さらなる想像を働かせていこう。100kg以上の軽量化に、噂で流れている1.5リッターエンジンへのダウンサイズも視野に入ってきそうな新型ロードスター。

といっても、初代NAの重量は1トン以下で、搭載される1.6リッターエンジンの出力は120ps／14.0kgmだった。これに対して、現行「ロードスター」の1160～1170kgから100kg軽くなったとして、4代目は1トン強。「アクセラ」に搭載される1.5 SKYACTIV−Gの出力を111ps／14.7kgmからスープアップするとなれば、初代と同じヒラヒラとした身のこなしを得られそうな予感だ。

運転席から向かって右に出る排気の取り回しから、左ハンドルをベースにした設計であることがうかがえる。SKYACTIVらしく、1-2-4の配管になりそうだ。

サスペンション形式は、前／ダブルウィッシュボーン、後／マルチリンクであることに変わりはないが、特にリアサスペンションの設定に大きな変化がある。現行モデルと比べて、ダンパーの角度がかなりねているのだ。

ロードスターの哲学「人馬一体」

ここで、座学を少々。リアのマルチリンクとは、ダブルウィッシュボーンをベースにリンケージを増やして、サスペンションの自由度を高めた方式だ。

ダブルウィッシュボーンでは、ロアアームとアッパーアームの先端が回転の支点になり、その2点をつなぐいだ線を「仮想キングピン軸」とする。ストラットと比べて、上下のアームの先端の位置を調整できるので設計の自由度が増すのがダブルウィッシュボーンの特徴だ。

マルチリンクでは、さらにすべてのアームが独立していて、セッティングの幅がさらに広がる。そして、仮想キングピン軸とタイヤの中心が重なると、直進性がよくて、ハンドリングも素直になるというのが定説だ。

初代から「人馬一体」という哲学を貫く「ロードスター」であれば、当然、リアサスペンションのセッティングには注力してくるはずだ。

残念ながら、筆者はサスペンションを見ただけでこれ以上の解説をするだけの力量を持たない。ダンパーを大きく寝かせるとハンドリングに影響をおよぼしそうに思えるが、マルチリンクのアームの取付位置やセッティングによって、仮想キングピン軸をうまくタイヤの中心に近づけることができるのではないかと想像する。

新型ロードスターは“ソフトトップ” or “ハードトップ”？

最後に、最も重要なことに言及しよう。スタイリングだ！

嬉しいことに、ロングノーズ、ショートキャビンのスポーツカーらしいフォルムが想像される。前田さんの示唆にもある通り、MTのシフトヘッドの取り付け位置から、ドライバーはかなり低く後方に座ることになるからだ。

ただし、そこからさらに想像をふくらませると、これまでの常識で考え得るハードトップルーフの装着は難しそうにも思える。となると、こちらも初代NA同様に、ソフトトップになったりするのかしら？と妄想が再び湧き上がる。

とはいえ、発売から25年が経ち、ボディ関連の技術もはるかに向上している。例えば、デトロイト・モーターショーで発表されたポルシェ「911タルガ」のように、新たな開閉方式のハードトップルーフをバルメット社かべバスト社あたりが考えてくれるかもしれない。それなら、ハードトップのほうが利便性も高そうだ。